Ла-5

Согласно постановлению ГКО № 4210 от 28 сентября 1943 года НКАП 19 октября выпустил приказ о переделке одноместных Ла-5 в двухместные учебно-тренировочные машины на заводе № 163 в Пензе. Заводы №№ 20 и 21 отправили в Пензу комплектующие и группу квалифицированных рабочих, в задачу которых входила доработка Ла-5УТИ и подготовка его к испытаниям. Завод № 21 также отвечал за доработку проекта, для чего на завод № 163 был отправлен представителем В. Лавров. В октябре ЛИИ провел испытания Ла-5УТИ с/н 43210109 с мотором М-82Ф, и результаты снова оказались неудовлетворительными. Из-за заднего расположения центра тяжести продольная устойчивость самолета ухудшилась по сравнению с одноместной модификацией. Также недостаточной была признана поперечная устойчивость машины. По результатам испытаний были даны следующие рекомендации:

— для улучшения продольной устойчивости в контуре управления рулями высоты требовалось установить противовесы, чтобы увеличить усилия на ручке управления до 2–4 кг.

— чтобы гарантировать необходимую поперечную устойчивость площадь вертикального оперения следовало увеличить на 15–20 %, как ЛИИ раньше рекомендовал для Ла-5.

Несмотря на эти доработки, Ла-5УТИ так никогда и не удалось пройти Госиспытания. Процесс доводки так затянулся, что серийное производство прекратили после постройки 28 самолетов. Настоящей серийной спаркой стал Ла-7УТИ, но его запуск в серийное производство тоже сопровождался рядом проблем.

Один из первых серийных Ла-5УТИ с мотором М-82Ф во время войсковых испытаний. Учебные машины максимально облегчались — на них отсутствовали кислородная система и радиооборудование.

Ла-5УТИ, использовавшиеся чехословацкими пилотами, были построены с использованием планеров Ла-5ФН. Для обучения посадке в условиях плохой видимости самолеты были оснащены посадочными фарами. Некоторое время после окончания войны эти машины сохраняли окраску советских ВВС, о чем можно судить по снимку этого Ла-5УТИ б/н 15, сделанному в Праге летом 1945 года.

Ла-5УТИ (на заднем плане) чехословацких ВВС, имевший инвентарное обозначение ULa-5-3652 и бортовой помер EW-5. Самолет принадлежал 4 истребительному полку 4-ой авиадивизии.

* — номинальная/на форсаже.

Чехословацкий ULa-5-3652 после аварийной посадки. На нижней горизонтальной черте буквы «Е» бортового номера видна ступенька, использовавшаяся инструктором при посадке в кабину.

Из-за острой потребности в учебных машинах для переподготовки пилотов широкое распространение получила практика переделки Ла-5 в двухместные, обычно проводившаяся ремонтными мастерскими воздушных армий. Первые машины были доработаны таким образом уже в ноябре 1942 года. Некоторые из таких «самоделок» были настолько удачными, что их передали на Государственные испытания. В качестве примера можно привести Ла-5УТИ, переделанный из Ла-5Ф с/н 37210813. Все работы по переоборудованию были выполнены 30-й авиаремонтной мастерской 1-ой Воздушной Армии, а испытания самолет проходил с 5 по 14 мая 1944 года, правда, их результаты тоже признали неудовлетворительными. Таким образом, двухместные учебные Ла-5 не получили широкого распространения и использовались прежде всего в запасных полках, занимавшихся переучиванием пилотов. Основные центры подготовки располагались в Моршанске, Арзамасе и Сеймеуда, куда новые Ла-5 перегонялись заводскими пилотами. Среди боевых подразделений наибольшим количеством Ла-5УТИ, по-видимому, располагала 1-я чехословацкая смешанная авиадивизия, имевшая четыре таких самолета (то есть 14 % от числа построенных), которые использовались для обучения пилотов.

12 ноября 1942 года вышел приказ НКАП № 835сс о разработке Ла-5 с мотором М-82, оснащенным турбонагнетателем, и гермокабиной. Проект необходимо было представить к 1 декабря 1942 года. В данном случае Наркомат преследовал две цели: во-первых, создать высотный истребитель ПВО и, во-вторых, улучшить летные характеристики советских машин на высотах свыше 5000 м. После рассмотрения проекта НКАП издал приказ № 28с, в соответствии с которым Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 передавался на испытания 15 марта 1943 года, а Ла-5 с М-82Ф и ТК-3 — 15 апреля. Предполагалось, что первая машина способна развить скорость 540 км/ч у земли и 660 км/ч на высоте 8000 м. Высоту 5000 м самолет должен был набирать за 5,1 мин, а расчетный потолок составлял 12 200 м. Однако, самолет долго простоял без гермокабины, изготовление которой затягивал завод № 482. В ходе летных испытаний Ла-5 с мотором М-82 и ТК-3 (к 17 апреля 1943 года провели 7 полетов) выяснилось, что хотя на работу ТК-3 нареканий нет, мотор перегревается. Причиной этого оказался карбюратор, неспособный непрерывно обеспечивать правильное соотношение топливо-воздушной смеси. Поэтому на второй опытной машине установили мотор М-82ФВК, доработанный под использование турбонагнетателя. Разумеется, эти доработки привели к срыву сроков готовности, за что 29 мая 1943 года С. А. Лавочкин получил строгий выговор. 9 июля 1943 года наконец начались заводские испытания Ла-5 М-82ФН-2ТК-3 — этот самолет был оснащен парой ТК-3 и двигателем М-82ФН.

Испытательные полеты проводили летчик-испытатель В. Н. Юганов из ЛИИ и заводской пилот Самусев. Полеты продолжались до 26 ноября 1943 года, причем к команде испытателей присоединился еще один летчик из ЛИИ — Г. М. Шиянов. Было выполнено 33 полета, причем 18 из них на высоте свыше 9000 м. Потолок машины составил 12 500 м. На этой высоте отмечался перегрев масла и цилиндра № 1. 17 сентября 1943 года испытания пришлось приостановить, поскольку в двигателе были обнаружены частицы металла, которые, как выяснилось, попадали туда из турбонагнетателя. Паузу использовали для установки нового мотора, снабженного системой впрыска воды (серийный Ла-5 с такой же установкой прошел испытания в НИИ ВВС). Тогда же установили новый маслорадиатор увеличенной площади. Чтобы уменьшить температуру головок цилиндров, решили использовать обогащенную топливную смесь, причем рассматривался даже вариант с использованием топлива на основе этилового спирта.