Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

В ходе заводских испытаний самолет совершил еще около 30 вылетов и продемонстрировал неплохие летные данные. Правда, неравнодушный к судьбе своего детища, Ермолаев порой приводил в переписке слегка… рекламные сведения (впрочем, и другие конструкторы поступали точно так же [1] К примеру, значение максимальной скорости 540 км/ч для пикирующего бомбардировщика Пе-2, указанное во всех отечественных и зарубежных справочниках, было получено на испытаниях пустого самолета (без бомбовой нагрузки) и наружных бомбодержателей, но зато с применением кое-каких ухищрений (заклейка щелей и отверстий перкалевой лентой и т. п.). Полеты производились зимой, в феврале 1941 г., когда жалюзи радиаторов устанавливались в «прикрытое» положение, соответствовавшее меньшему сопротивлению. Реально самолет Пе-2 массового производства в «боевой конфигурации» имел максимальную скорость от 490 до 530 км/ч в зависимости от времени постройки. ). Например, указанная в письме в оборонный отдел ЦК ВКП(б) максимальная скорость полета 473 км/ч была получена при взлетной массе самолета 8800 кг, в то время как нормальной полетной массой считалась 11 300 кг. [2] Правда, по эскизному проекту ДБ-240 2М-106 скорость 492–502 км/ч также соответствовала уменьшенной полетной массе 8000 кг. Если учесть, что масса пустой машины составляла 7076 кг, то приведенное в качестве «зачетного» значение скорости соответствовало практически ничем не нагруженному самолету накануне посадки.

Аналогичные хитрости были допущены в отношении скорости у земли, потолка, длины разбега и пробега.

В результате у военного и политического руководства страны сформировалось преувеличенно оптимистическое представление о возможностях машины. Не дожидаясь начала государственных испытаний, только на основе докладов Ермолаева и поддерживавшего его начальника ГУ ГВФ B. C. Молокова было принято решение о развертывании серийного производства ДБ-240 на воронежском авиазаводе № 18. Постановление Комитета Обороны № 236 от 29 мая 1940 г. предписывало заводу выпустить в 1940 г. 70 бомбардировщиков установочной партии, а в 1941 г. построить уже 800 самолетов ДБ-240!

Примечания.1 — граница высотности моторов при ЗИ; 2 — при границе высотности моторов 4250 м, первое число — с убранной, второе — с выпущенной башней стрелка; 3 — при взлетной массе 11 300 кг; 4 — время набора высоты 4700 м; 5 — при взлетной массе 13 700 кг; 6 — при посадочной массе 10 000 кг; 7 — при взлетной массе 13 700 кг.

В ходе заводских испытаний, которые закончились 1 июля 1940 г., естественно, выявились некоторые дефекты машины, для устранения которых главный конструктор попросил два месяца. Параллельно производилась подготовка к полетам на максимальную дальность. Первый из этих полетов состоялся 12 июля, при этом самолет с взлетной массой 12 000 кг (масса горючего 3300 кг, масса бомб 1000 кг) пролетел 2040 км. В двух следующих полетах при взлетной массе 13 100–13 400 кг была получена дальность порядка 3000 км.

16 августа на традиционном авиационном празднике в Тушино машина был впервые показана широкой публике, в газетах появилась ее фотография. И, наконец, 24 августа самолет под управлением Н. П. Шебанова (штурман Н. И. Байкузов, бортмеханик Л. А. Забалуев, техник П. Н. Шатров) взлетел с аэродрома Раменское и прошел по маршруту Москва — Куйбышев — Сталинград — Ростов — Воронеж — Раменское — Саранск — Раменское — Рязань — Серпухов — Москва с посадкой на Центральном аэродроме. От взлета до посадки ДБ-240 нес 1000 кг бомб на внутренней подвеске, его взлетная масса составила 13 460 кг, из них 4680 кг горючего. Большая часть полета происходила при сильном встречном ветре, несмотря на это, удалось получить впечатляющую дальность 4111 км по прямой, пройденной за 10 ч 37 мин (средняя скорость — 390 км/ч).

Следует подчеркнуть, что хотя полученная дальность оказалась меньше заявленной Ермолаевым в эскизном проекте, она все же заметно превысила таковую у самолета ДБ-3Ф с моторами М-88 (приблизительно на 800 км). Что касается средней скорости на маршруте, то новый бомбардировщик превосходил ильюшинскую машину приблизительно на 60–70 км/ч. Особое внимание следует обратить на наличие бомб, так и не сброшенных (обычно от них освобождаются на середине маршрута, при этом дальность, естественно, возрастает). Поэтому летные данные ДБ-240 с учетом вынужденного отказа от моторов М-106 можно с уверенностью считать очень неплохими.

Но самолет оказался не лишен и «ложки дегтя». В письме от 6 июля 1940 г. начальник НИИ ВВС бригинженер А. И. Филин доложил генерал-лейтенанту Я. В. Смушкевичу, в то время начальнику Главного управления ВВС (ГУ ВВС), об окончании заводских испытаний ДБ-240 2М-105 с положительным, по мнению НКАП, итогом. Филин сообщил также, что нарком авиапромышленности Шахурин дал главному конструктору самолета два месяца на подготовку к госиспытаниям, хотя формально комиссия НКАП признала его годным к ГИ уже 10 июля. Как оказалось, не только для установления рекордов скоростной дальности была нужна эта временная задержка, отнюдь нет. Лишь 27 сентября 1940 г., после неоднократных напоминаний руководства ВВС, самолет совершил посадку на аэродроме НИИ на станции Чкаловская. К этому времени сотрудники завода № 240 уже многое поняли в поведении своего первенца, поэтому взлетная и посадочная масса машины была ограничена (из-за недостаточной прочности колес основных стоек, лопнувших при посадке 7 августа, самолет едва не был разбит). С большой взлетной массой, превышавшей 11 300 кг, полеты разрешались только с бетонной полосы длиной не менее 1000 м. Пробег машины также оказался великоват, в этом случае вина возлагалась на недостаточно эффективные тормоза.

Приказом нового начальника ГУ ВВС П. В. Рычагова (фактически — главкома ВВС, только должность тогда называлась иначе) от 1 октября 1940 г. руководство НИИ ВВС было обязано в кратчайшие сроки провести испытания ДБ-240 2М-105, считая это первоочередной задачей. Рычагов потребовал испытать самолет за две недели и подготовить отчет по ним не позднее 20 октября. Кроме того, П. В. Рычагов приказал А. И. Филину ежедневно докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику. Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Л. П. Дудкин и М. А. Нюхтиков, ведущими штурманами — Н. П. Цветков и С. З. Акопян, а ведущим инженером — Н. Н. Фингеров.