Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Но существует и еще одна версия неудачи с мотором: рассказывают, что Микулин не получил в 1940 г. обещанную ему премию им. Чкалова за АМ-37, обиделся и прекратил активную доводку двигателя.

Планы выпуска М-40Ф в 1941 г. предусматривали постройку 1500 дизелей на Кировском заводе и 750 — на ХТЗ.

Позднее план уточнили: 20 машин заказали в III и еще 80 — в IV квартале. В июне 1941 г. задание заводу № 18 на 1942 г. вновь скорректировали, уменьшив заказ на Ер-2 до 600 единиц (взамен планировали начать выпуск туполевского самолета «103»). В августе 1941 г. задание по восстановлению производства Ер-2 на воронежском заводе было окончательно отменено.

Разработку мотора на заводе № 16 курировал НКВД, и проектировали его специалисты, находившиеся в заключении. Главным конструктором мотора являлся А. М. Добротворский.

Дело в том, что к этому времени в Москве функционировал другой авиазавод с номером 82 (на территории бывшего 81-го завода). В сущности, завод № 500 по составу основных работников представлял собой довоенный 82-й.

Реально в ходе испытаний был осуществлен полет самолета на максимальную дальность с взлетной массой 16 190 кг, при большей взлетной массе из-за задней центровки самолет становился недостаточно устойчивым, что сильно затрудняло пилотирование.

При дальности полета 3000 км Ил-4 мог взять на борт 1000 кг бомб, а Ер-2 2М-30Б — 2000 кг.

Вторая машина с таким названием. Первая — двухмоторный штурмовик, нереализованный проект 1941 г.

Расшифровка номера: 7 — тип машины, 01 — номер серии, 39 — номер завода, 01 — номер самолета в серии.

Для сравнения: ресурс моторов М-88Б на Ил-4 составлял в то время 250 часов, моторы АШ-62ИР (Ли-2) имели ресурс 400 часов, а американские R-2600 (В-25) — 600 часов.

Однако в самой первой партии завода № 45 на 37 дизелях из 40 пришлось заменить коленвал.

С учетом декабрьской (1944 г.) реорганизации АДД, когда количество корпусов сократилось с восьми до четырех.

Указаны только полки Ер-2.

В полку служили еще два Героя Советского Союза — заместитель командира майор В. П. Морозов и инструктор по радионавигации капитан Н. Е. Козьяков.

«Ер» был не единственным самолетом АДД, для которого отказ двигателя на взлете означал по меньшей мере аварию. То же самое происходило с Ли-2, моторы которых частенько внезапно выходили из строя после 20–30 часов налета.

Весной 1945 г. на заводе № 26 находился, по-видимому, последний уцелевший Ер-2 постройки воронежского завода (зав. № 1850405). После восстановительного ремонта он был оснащен моторами ВК-105ПФ-2 взлетной мощностью 1290 л.с. Работы производились по заданию НКАП с целью определения возможностей машины с хорошо доведенными серийными моторами. В седьмом полете из-за пожара произошла катастрофа, погиб весь экипаж во главе с летчиком П. К. Маслюженко.

Внешними отличиями этих машин были маслорадиаторы, перенесенные из консолей в «бороду» под мотогондолами, вертикальное оперение увеличенной площади и регулирующие «грибки ЦАГИ» вместо жалюзи на выходе туннелей водорадиаторов. Естественно, что эти еще вполне «сырые» самолеты на госиспытания не могли быть переданы.

Что же касается АЧ-31, то за весь 1945 г. завод № 500 выпустил всего 32 дизеля этого типа, а в 1946 г. изготовил еще 26.

Строго говоря, «мучения» НКАП с дизелем продолжались уже более пяти лет, с первых серийных ТБ-7 4М-40. — Прим. авт.

Дивизия занималась перегонкой самолетов с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть СССР. В связи с преобразованием Авиации дальнего действия в 18-ю ВА все соединения и части АДД в декабре 1944 г. проходили этап «приема» в состав ВВС КА.

Стал бы он вызывать, если бы не знал! — Прим. авт.

К слову, вскоре после войны М. Л. Кононенко сам возглавил этот «Н-ский завод», под которым следует, разумеется, понимать завод № 500. — Прим. авт.