Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

«Ввиду того, что самолет Ер-2 с дизелями АЧ-30Б не выдержал войсковых испытаний из-за дефектов самолета и двигателя, основными из которых являются… ненадежность работы дизеля из-за поломки поршневых колец, разрушение поршней и плохая работа топливной аппаратуры… ГКО своим постановлением от 24 августа 1945 г. запретил выпуск самолета Ер-2 с дизелями АЧ-30Б и предложил устранить все дефекты самолета и дизеля, а затем провести вновь войсковые испытания».

Этим же решением была отмечена неудовлетворительная работа главного конструктора А. Д. Чаромского и заводов-изготовителей по доводке и устранению дефектов АЧ-30Б. Проводивший заседание коллегии заместитель наркома П. В. Дементьев в сердцах бросил: «…заводы решили проверять не качество моторов, а выдержку наркомата… Я снимаю все задания с дизельного отдела ЦИАМ, только пусть обеспечит нам выполнение решения ГКО… Два года мы мучаемся с дизелем и до сих пор этот вопрос не разрешили». И, обращаясь к Чаромскому, добавил: «Сейчас Вы нам должны помочь. Если Вы не хотите этим заниматься — заставим, а если все же не сделаете — уберем…» Но ни угрозы, ни призывы приложить еще больше усилий не помогали. В марте 1946 г. программа Ер-2 и вместе с ней производство авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов были окончательно похоронены. Всего за 1945 г. завод № 45 сумел изготовить 382 АЧ-30Б, а завод № 500 — 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31 (последние не прошли военной приемки). В первые месяцы 1946 г. на «пятисотом» построили еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ, однако затем выпуск дизелей полностью прекратился.

*— впоследствии вернулись в часть.

К примеру, значение максимальной скорости 540 км/ч для пикирующего бомбардировщика Пе-2, указанное во всех отечественных и зарубежных справочниках, было получено на испытаниях пустого самолета (без бомбовой нагрузки) и наружных бомбодержателей, но зато с применением кое-каких ухищрений (заклейка щелей и отверстий перкалевой лентой и т. п.). Полеты производились зимой, в феврале 1941 г., когда жалюзи радиаторов устанавливались в «прикрытое» положение, соответствовавшее меньшему сопротивлению. Реально самолет Пе-2 массового производства в «боевой конфигурации» имел максимальную скорость от 490 до 530 км/ч в зависимости от времени постройки.

Правда, по эскизному проекту ДБ-240 2М-106 скорость 492–502 км/ч также соответствовала уменьшенной полетной массе 8000 кг.

Вторая граница высотности мотора М-88Б — 6000 м, а у М-105 — только 4000 м.

В «перечне № 1» указывались дефекты, исключающие возможность нормальной эксплуатации самолета в строевых частях.

Из отчета завода № 18 за 1941 г. следует, что общий объем работ по Ер-2 по состоянию на 10 октября 1941 г. соответствовал 340 «условным» машинам, т. е. воронежцы впрок изготовили узлы и агрегаты для 269 Ер-2. Весь этот незавершенный задел пришлось списать.

Расшифровывался номер следующим образом: 18 — завод № 18, 5-й тип машины, выпускаемый этим заводом, 19 — номер самолета в серии, 06 — номер серии.

После согласования с ВВС эта сумма уменьшилась на треть, но все же серийный Ер-2 стоил дороговато. Для сравнения: цена ДБ-3Ф производства того же воронежского завода в 1941 г. составляла всего 163 тыс. руб. (без моторов), т. е. почти в два с половиной раза меньше.

Если быть точным, то еще больше: за первый месяц войны, по отчету Управления ДБА, потери дальнебомбардировочной авиации составили 625 самолетов, за второй — 178. Следует учесть, что за указанный период 156 ДБ-3 были переданы в боевые части из школ, 1-й резервной авиабригады, Липецких курсов и НИИ ВВС, а 87 машин поступили из 5-го ак, дислоцировавшегося в Хабаровске (из его состава были переброшены на запад 4-й и 22-й дбап). Поставки с авиазавода № 126 не превысили 80 ДБ-3Ф. Если же опираться на данные сводки о боевом составе ВВС КА от 29 июля 1941 г., подписанной начштаба ВВС полковником Рухле, то потери выглядят еще более значительными, поскольку на этот день в составе ДБА оставалось 377 бомбардировщиков, из них всего 170 исправных!

Большинство мобилизованных из ГВФ летчиков, хоть и имели колоссальный опыт, получили первичные офицерские звания.

Это касалось в наибольшей мере экипажей ТБ-7. — Прим. авт.

Спустя всего два месяца, 25 октября, он стал генерал-майором авиации.

Слишком много времени расходовалось на замену магазина емкостью всего 38 патронов — до 50–60 с.

Найти подтверждения этих потерь противника в немецких источниках авторам не удалось.

6 самолето-вылетов в августе, 81 — в сентябре и 67 — в октябре.

Налет полка в 1941 г. распределился так: 81 вылет в сентябре, 135 в октябре, 43 в ноябре и 36 в декабре.

Переделка обеспечила возможность ведения съемки с высоты 4000 м при заданном разрешении, в то время как штатный ночной фотоаппарат НАФА-19 требовал выполнения фотографирования с высоты 2000 м. Немцы знали об этой особенности и, увидев вспышки ФОТАБ, могли уверенно предсказать высоту полета фоторазведчика, что немаловажно для точной стрельбы по нему.

Но ведь и на ДБ-3Ф в тот период автопилота не было. По свидетельству В. В. Решетникова, немало экипажей ильюшинских бомбардировщиков, которые имели недостаточную продольную устойчивость, погибли из-за переутомления летчиков в ходе боевых полетов. Пилот мог попросту на несколько секунд задремать, а очнувшись — не успеть выправить свалившийся бомбардировщик.

26 июня 1943 г. 747-й авиаполк был преобразован в 22-й гвардейский и, во изменение прежних планов, начал перевооружаться самолетами В-25.