Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

В акте по результатам испытаний было специально подчеркнуто: «На самолете Ер-2 с установкой опытных моторов АЧ-30БФ впервые достигнуты удовлетворительные взлетные свойства с нормальным и перегрузочным полетным весом». Отмечалось, что моторы на форсированном режиме работали вполне удовлетворительно, обладали хорошей приемистостью. Максимальную взлетную массу самолета в ряде полетов доводили до 18 т. Впечатленный полученными результатами, генерал Лосюков предложил срочно передать Ер-2 с АЧ-30БФ на государственные испытания, но из-за недостаточной надежности силовой установки от этого пришлось отказаться.

В интересах демонстрации боевых возможностей Ер-2 с доработанными дизелями АЧ-30Б летчик-испытатель А. Д. Алексеев вновь предложил осуществить беспосадочный перелет Иркутск — Москва протяженностью 5350 км (расстояние от Иркутска до Москвы по прямой — около 4500 км). Для беспосадочного перелета решили использовать один из четырех построенных самолетов Ер-2ОН. Эта машина «особого назначения» (отсюда индекс ОН в названии) представляла собой пассажирский вариант бомбардировщика с повышенной комфортабельностью. Заводские испытания машины были начаты в феврале, а 16 апреля 1945 г. первый Ер-2ОН под управлением Алексеева совершил успешный беспосадочный перелет из Иркутска в Москву, затратив на это 15 ч 30 мин.

Работы по созданию самолетов «особого назначения» производились на основании приказов НКАП от 6 и 17 марта 1944 г., которые предусматривали также создание двух вариантов комфортабельных 14-местных пассажирских машин на базе Пе-8: с дизелями АЧ-30Б (две машины) и с бензиновыми моторами АШ-82ФН (две машины). Реализован был только «дизельный» вариант, да и то спустя целый год после получения задания. Самолеты Пе-8 4АЧ-30Б зав. № 42612 и 42712 были готовы к концу войны, когда ВВС практически утратили заинтересованность в этих машинах. Одну из них «приватизировал» наркомат авиапромышленности для своих нужд, а вторая отправилась-таки в 45-ю тбад. Впрочем, в июле 1946 г. самолеты Пе-8 всех модификаций уже не числились в составе дальней авиации: часть их была списана, а другая — передана полярной авиации.

Но вернемся к Ер-2. Среди интересующихся историей отечественной авиации весьма распространенной является байка о невероятно большом количестве «еров», чуть ли не «вымостивших» своими горбатыми фюзеляжами путь от Иркутска до Москвы. Косвенно это бросает тень и на дизелистов заводов № 45 и № 500. Как же складывалась ситуация на самом деле? По состоянию на 30 декабря 1944 г. пять авиакорпусов АДД (1-й, 2-й и 3-й гвардейские, 6-й и 8-й) успели принять 34 бомбардировщика. Еще 5 машин сидели на аэродромах сибирской трассы (два в Красноярске, по одному в Омске, Янауле и Казани). В январе 1945 г. из-за испортившейся погоды на маршруте Иркутск — Красноярск — Омск — Свердловск и необходимости выполнения доработок, связанных с заменой фонарей кабины пилотов, ни одна из машин не перегонялась, зато в феврале, марте и апреле ВВС КА получили 33, 30 и 41 самолет соответственно. В мае — сентябре 1945 г. экипажи 73-й вад перегнали по сибирской трассе еще 80 машин. Можно было подвести итоги: за 15 месяцев работы было переброшено 218 Ер-2, в авариях и катастрофах оказались потерянными 11 машин, да еще 10 бомбардировщиков сидели на «вынужденной», вне аэродромов.

Укажем, что разбитых в авариях и катастрофах самолетов других типов на сибирской трассе лежало намного больше. Так, в период с июля 1941 г. по июнь 1943 г. было потеряно в авариях и катастрофах 12 Ил-4 (ДБ-3Ф) производства Иркутского и Комсомольска-на-Амуре авиазаводов. Кроме того, следует учитывать, что далеко не все потери Ер-2 произошли из-за отказов моторов, немалую роль сыграл и «человеческий фактор», и плохие погодные условия. Таким образом, мнение о сверхвысоком уровне аварийности Ер-2 2АЧ-30Б на этапе перегонки на фронт является не вполне обоснованным.

В то же время аварийность Ер-2 в строевых частях была довольно высокой. Так, в 330-м бап за первые три месяца 1945 г. произошло 6 аварий (из них только одна из-за отказа двигателя), а всего в полку имелось 8 машин. Немалая доля вины лежала на слабо подготовленных пилотах, ускоренно подготовленных в летных школах по программам военного времени. По состоянию на 9 мая 1945 г. ВВС располагали 116 Ер-2, из которых только 74 были исправными.

После окончания войны заметно более жесткими стали требования ВВС к качеству боевой техники. В мае на аэродроме иркутского авиазавода простаивало десятка полтора планеров Ер-2, законченные производством месяцем раньше, поскольку для них отсутствовали годные моторы и маслорадиаторы. Наученное горьким опытом руководство завода № 39 наладило входной контроль дизелей. По-видимому, сказалось, что в апреле при облете самолетов с дизелями АЧ-30Б завода № 500 произошли два случая обрыва шатунов и один случай заклинивания мотора в воздухе. Теперь военпреды «отсеивали» едва ли не каждый второй доставленный на завод дизель.

По состоянию на 11 июля 1945 г. на аэродроме иркутского завода находились 122 Ер-2, половина из которых была отвергнута военпредами из-за дефектов винтомоторной группы. Увы, дефекты эти были трудноустранимыми: тряска моторов при работе на земле и на частичных режимах, а также выбрасывание масла из суфлеров. Районный военпред инженер-полковник Сотник рисовал в своем докладе безрадостную картину: «После неоднократных контрольных полетов и устранения всех выявленных дефектов самолеты принимаются, но никакой уверенности в надежности моторов и безопасности перелета самолета по трассе нет. Дефекты снова появляются через 8–10 часов работы мотора». То, на что в войну «смотрели сквозь пальцы», в мирное время оказалось совершенно неприемлемым. В июле — августе 1945 г. в 329-м бап были проведены войсковые испытания бомбардировщиков Ер-2, закончившиеся с отрицательными результатами. 24 августа 1945 г. постановлением ГКО приемку Ер-2 прекратили.

Надо сказать, что, несмотря на «надрыв», ощутимый во второй половине 1945 г. при общении руководства ВВС и наркомата авиапромышленности с «авиационными дизелистами», крест на двигателях этого типа ставить не собирались. Так, B. C. Ильюшин спроектировал и построил первый вариант транспортного самолета Ил-12 именно в расчете на дизели АЧ-31 (реально в конце лета 1945 г. он летал с АЧ-30Б). Как отмечал А. И. Шахурин, «к концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 л.с., а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6000 л.с.».

И все же, несмотря на все усилия двигателистов и давление «верхов», довести серийные дизели до требуемого уровня надежности никак не удавалось. В стенограмме заседания коллегии НКАП от 15 ноября 1945 г. отмечалось: