Вертолёт, 2010 №03

Летчик-испытатель Г.Р. Карапетян

Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводил в декабре 1980 года экипаж Ростовского вертолетного завода: командир – летчик-испытатель Ю.В. Шевченко, летчик-испытатель С.А. Саркисян, штурманы- испытатели В.А. Бондарев и П.И. Уваров.

Первая серия насчитывала три машины, вторая – пять. Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов четвертой серии передали в ЦАГИ на статические испытания.

Не всегда испытания серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем и малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

…При внедрении Ми-26 в производство ростовским вертолетостроителям пришлось освоить многочисленные технологические процессы, ранее не применявшиеся в авиационной промышленности. Одним из наиболее наукоемких агрегатов машины стала лопасть несущего винта. Первый комплект лопастей Ми-26 изготовили в специально построенном цехе №29 и сдали заказчику в 1978 году. Это событие явилось началом широкого внедрения в вертолетостроение полимерных материалов. При освоении производства лопастей Ростовский вертолетный завод открыл ряд новых для себя производственных процессов (причем первым в стране), например, рулонный способ изготовления полимерсотопласта, предложенный обнинским ТПО «Технология».

Переход к выпуску Ми-26 потребовал от работников Ростовского вертолетного завода освоения химических и технологических процессов обработки новых металлических сплавов и неметаллических материалов. Возникла необходимость в реконструкции литейного участка и участка литья высокосортной стали, организации вакуумной термообработки с защитными эмалями и защитной атмосферой, расширении изотермической закалки, азотировании инструмента и прессформ. На заводе было внедрено химическое фрезерование обшивок, аргоновая сварка подредукторных рам. Много усилий приложил коллектив предприятия, чтобы создать оснастку для производства и сборки агрегатов, систем и самого вертолета. Была усилена система входного контроля комплектующих изделий. На заводе в процессе производства Ми-26 возник новый лабораторно-испытательный комплекс.

В 1982 году группа сотрудников Ростовского вертолетного завода, внесших наибольший вклад в освоение серийного производства самого грузоподъемного вертолета в мире, была удостоена высоких правительственных наград, а генеральный директор завода М.В. Нагибин – ордена Ленина.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 года на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже. Здесь Ми-26 произвел настоящую сенсацию. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Войдя в салон мощного вертолета Ми-26 через заднюю грузовую аппарель, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, похожее на кафедральный собор. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов.».

Кабина Ми-26

Загрузка бронетехники в вертолет Ми-26

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри грузовой кабины и на внешней подвеске, а также эвакуации больных и раненых, выполнения спасательных работ. Вертолет способен перевозить груз массой до 20 т на расстояние до 400 км на высоте более 1500 м.

Ми-26 построен по одновинтовой схеме с рулевым винтом и трехстоечным неубирающимся в полете колесным шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен из алюминиево-литиевого-титановых сплавов с широким применением композиционных материалов. В носовой части фюзеляжа размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым – штурман-радиооператор, между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор внешней подвески, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

Центральная часть фюзеляжа – это грузовая кабина. Она оснащена механизированными средствами погрузки и выгрузки, состоящими из двух тельферов общей грузоподъемностью до 6000 кг, которые служат для перемещения грузов внутри грузовой кабины. Кабина снабжена грузовым люком с опускающейся грузовой рампой и открывающимися наружу створками для более удобной загрузки габаритных грузов и техники.

Хвостовая балка с плоской нижней поверхностью для улучшения условий погрузки и выгрузки переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором. Несущий винт восьмилопасный диаметром 32,00 м, рулевой – пятилопасный диаметром 7,67 м, с лопастями прямоугольной формы.

Шасси неубирающееся трехопорное, со сдвоенными основными колесами и убирающейся хвостовой опорой. Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Д-136 взлетной мощностью по 11400 л.с. и вспомогательной силовой установки (ВСУ) ТА-88 (она расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке).

Двигатели Д-136 установлены рядом сверху фюзеляжа. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин). Вертолет оборудован навигационным комплексом для полетов в простых и ограниченносложных метеоусловиях.

Ми-2б транспортирует платформу катамарана «Алинги-5», Швейцария, 2009 г.