Вертолет, 2010 №01

.Нефтеюганский авиаотряд намерен расширить не только географию своей работы, но и диапазон предоставляемый услуг. Большие надежды в этом смысле Н0А0 возлагает на вертолет Ка-32 – в парке компании сейчас пять таких машин. Генеральный директор компании А.Л. Виноградов считает Ка-32 уникальным вертолетом, поскольку он может работать с пятитонной подвеской. Фактически эта машина занимает нишу между Ми-8АМТ, который рассчитан на работу с грузом до 3 т, и тяжелым Ми-26, поднимающим до 20 т.

Несмотря на трудности нынешнего времени, кризис, снижение количества заказов, Нефтеюганский объединенный авиаотряд продолжает уверенно держаться на плаву, вернее, в воздухе. Секрет успеха компании в высоком профессионализме сотруников, средний возраст которых чуть перевалил за 40 лет. В 0А0 «Нефтеюганский объединенный авиаотряд» работают несколько сот человек. Подготовка кадров летной службы полностью отвечает всем требованиям международных стандартов. Ставку предприятие делает на молодежь, не случайно здесь заключен договор о целевой подготовке специалистов с 0мским летно-техническим колледжем.

У Нефтеюганском объединенного авиаотряда репутация надежного и безопасного партнера. Коллектив высоко ценит доверие своих партнеров и всегда готов к новым деловым контактам.

Лариса ХАСАНОВА

Вручение европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС

Минуло несколько месяцев после получения европейского сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС, улеглись хлопоты и волнения по организации торжественного вручения этого важного документа. Сегодня приходится признать, что многие специалисты российской вертолетной индустрии, которые работали по программе получения этого сертификата, до конца не осознавали значения этого события. Вряд ли кто-то мог просчитать заранее, что спустя пару месяцев после уведомления о выдаче Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) сертификата типа на вертолет Ка-32А11ВС фирма «Камов» получит от различных заказчиков и эксплуатантов несколько десятков запросов на поставку этих вертолетов в европейской конфигурации.

Уже состоялось подписание меморандума о взаимопонимании между фирмой «Камов» и пермской компанией «Авиа-лизинг» на поставку десяти вертолетов Ка-32А11ВС для последующей эксплуатации в Европе. На волне этого успеха многие продолжают задавать вопрос: как удалось его добиться и может ли поставляться новая российская вертолетная техника в Европу в будущем? Для ответа на этот вопрос нужно напомнить о начале продвижения вертолета Ка-32 в Европу.

Если не принимать в расчет успешную сертификацию в 70-е годы вертолетов Ка-26 в странах Европы по FAR-29 и последующие продажи этих машин, то камовские вертолеты (в данном случае Ка-32) стали известны в западных странах на рубеже 80х – начала 90-х годов. Одной из первых стран Европы, начавших применять Ка-32, была Швейцария. Компания Heliswiss сразу оценила перспективы применения российского вертолета на работе с внешней подвеской. Здесь у Ка-32 не было конкурентов ни по грузоподъемности, ни по соотношению цены и качества.

Основным препятствием на пути продвижения Ка-32 в страны Европы стало отсутствие сертификата типа на соответствие стандартам FAR-29. Следует отметить, что в это время в СССР действовали национальные Нормы летной годности НЛГВ-1 и НЛГВ-2, но попытки убедить западные авиационные власти признать их (и, соответственно, результаты сертификации по этим нормам) успехом не увенчались. Никто в западных агентствах не хотел вникать в разницу между нормами FAR-29 и НЛГВ по структуре и техническим требованиям. Более того, на фирме «Камов» понимали, что сертификация вертолета по FAR-29 является одним из инструментов конкуренции, и отсутствие сертификата закрывает российской вертолетной технике ворота на западный рынок.

В связи с этим генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев принял решение, которое не только во многом определило судьбу программы Ка-32, но и заложило фундамент для продвижения на западные рынки российских гражданских вертолетов на многие годы. Фирма «Камов» стала инициатором создания национальных норм, гармонизированных с FAR-29. Стоит напомнить, что в конце 80-х годов чиновники российских (тогда еще советских) госструктур считали, что наша авиатехника и наши авиационные нормы лучше всех, нечего идти на поводу у капиталистов. При наличии такого «мнения» быстро создать единые нормы для всех российских вертолетов было практически невозможно. Однако при поддержке заместителя председателя Госавиарегистра СССР А.Г. Круглова было найдено решение – разработаны и введены в действие Нормы летной годности для вертолета Ка-32 (НЛГ32.29). Принятые в 1991 году, эти нормы стали первыми национальными нормами, гармонизированными с требованиями FAR-29. На основе НЛГ32.29 в 1994 году появились требования АП-29 и нормы для Ми-172 (НЛГ172.29).

Однако самое главное – в 1991 году была пробита брешь в стене недопонимания и непризнания необходимости гармонизации отечественных норм с зарубежными. Дальновидность решения генерального конструктора фирмы «Камов» стала очевидна спустя 20 лет: сегодня все страны приходят к необходимости сертификации по требованиям, признаваемым во всем мире. Даже в отсталых странах Африки, Азии и Латинской Америки начинают спрашивать сертификат по FAR, и с каждым годом этот процесс захватывает все больше и больше государств. Через несколько лет уже нигде в мире невозможно будет продать российский вертолет без наличия такого сертификата. Многие страны создали и свои национальные системы сертификации, основанные на требованиях FAR. В этой связи создание норм НЛГ32.29 и последующая сертификация Ка-32 по этим нормам стали первым (и, может быть, важнейшим) фактором успеха в продвижении Ка-32 в Европу.

На фирме «Камов» было создано специальное подразделение (группа летной годности), в задачи которого входила типовая сертификация вертолетов. Руководство группой поручили одному из опытнейших сотрудников – Л.А. Поташнику. Параллельно были созданы межведомственные рабочие группы по созданию НЛГ32.29, в которые вошли лучшие специалисты от промышленности, научных институтов, институтов гражданской авиации. Результатом их работы стало не только создание НЛГ32.29 и последующих норм, но и те изменения, которые произошли в сознании многих специалистов. Фактически на фирме «Камов» и в других организациях создалась «прослойка» специалистов, способных понимать существо требований западных норм и уметь применять их на практике. За достаточно короткое время были разработаны процедурные правила АП-21, гармонизированные с FAR-21, а также создана стройная система сертификации с формированием сертификационных центров Авиарегистра МАК.