Авиация и время 2014 06

В 1976 г. Перу заказало для своих ВВС 32 Су-22 и 4 Су-22У. Самолеты поставлялись вместе с вооружением и комплектом запасных двигателей. Заказ обошелся перуанцам в 250 млн. долларов. Обучение 19 летчиков и 56 техников проходило в СССР. Летчики осваивали новую технику в Краснодарском ВВАУЛ. Одним из первых совершил самостоятельный полет на Су-22 перуанский п-к Луис Абрахам Каваллерино (Luis Abraham Cavallerino). Заказанные самолеты доставили морем. После сборки машины облетывали советские пилоты п-к Ф. Николаев и м-р Н. Кожушко. Официальная церемония принятия Су-22 на вооружение 111-й эскадрильи состоялась 23 июля 1977 г. на авиабазе Талара. В 1979 г. перуанцы купили еще 16 Су-22М3 и три Су-22УМЗ, которые вошли в состав 411-й эскадрильи на авиабазе Арекипа.

В январе 1981 г. Су-22 ВВС Перу начали использоваться для проведения фоторазведки во время пограничного конфликта с Эквадором. В одном из полетов «Сухой» попыталась перехватить пара эквадорских «Миражей» F.1, они даже выпустили ракеты «Мажик», но не попали.

24 апреля 1992 г. произошел один из редких случаев успешного использования Су-22 в качестве истребителя. Перуанские самолеты перехватили транспортный С-130Н Hercules из 310-й транспортной эскадрильи ВВС США. Американский самолет занимался фоторазведкой кокаиновых лабораторий в области Альто Ульяга, в рамках секретной операции Furtive Bear (с англ. – крадущийся медведь). Экипаж «Геркулеса» попытался покинуть воздушное пространство Перу, но поднятая по тревоге дежурная пара Су-22 настигла нарушителя над морем на высоте 5600 м, в 25 милях к западу от Лимы. Перуанские пилоты открыли по С-130Н огонь из пушек, 30-мм снаряды пробили фюзеляж в районе правой двери для десантирования. На борту С-130 возникла резкая декомпрессия, и через образовавшуюся дыру вытянуло за борт мастер-сержанта Джозефа Бирда (Joseph С. Beard), еще шесть из четырнадцати членов экипажа получили осколочные ранения. «Геркулесу» пришлось совершить аварийную посадку на перуанском аэродроме Пиура.

10 февраля 1995 г. во время очередного обострения пограничного конфликта с Эквадором звено перуанских Су-22 с бомбами ФАБ-250 поднялось с аэродрома Чиклайо. Над целью противнику удалось сбить две машины зенитным огнем. Пилоты погибли. Эквадорская сторона утверждает, что Су-22 были сбиты ракетами «Мажик», запущенными с истребителей «Мираж» F. 1 с дистанции около 2 км.

Перуанские Су-22 многократно модернизировались путем установки современного оборудования. В т.ч. они получили: новые радиостанции, системы спутниковой навигации и предупреждения об облучении РЛС. В 2006 г. Су-22 были выведены из состава ВВС Перу .

Перуанский Су-22, оборудованный штангой для дозаправки топливом в полете

Иракский Су-22 в ангаре. На переднем плане – ракета Х-28

Сирийский Су-22М бомбит позиции повстанцев. 2014 г.

После Су-17М4 ОКБ Сухого планировало создание еще нескольких модификаций истребителя-бомбардировщика, в том числе и с неподвижным крылом, но в конце 1980-х годов ВВС СССР утратили интерес к однодвигательным истребителям- бомбардировщикам Су-17 и МиГ-27. Их хотели заменить на модификации двухдвигательных самолетов четвертого поколения Су-25, МиГ-27 и Су-27. Сравнительная оценка этих самолетов и разработка новых тактических приемов для них велась полным ходом до распада СССР на базе 968-го смешанного исследовательского полка 4-го ЦБПиПЛС в Липецке. На вооружении полка находились Су-25, МиГ-29 и Су-17.

Вывод советской авиатехники из Европы только ускорил процесс снятия Су-17 с вооружения. В Российской Федерации Су-17М4 использовались до января 1998 г. Последней частью стала 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота на аэродроме Гвардейское в Крыму. В Украине после распада СССР осталось 30 Су-17МЗР/М4Р/УМЗ, которые находились на вооружении 827-го ОРАП (аэродром Лиманское), после его расформирования машины принял 48-й ОГРАП в Коломые. Плановый ремонт самолетов был освоен в 1997 г. на Запорожском АРЗ (ныне – ГП «МиГ-ремонт»), Первый отремонтированный самолет взлетел с полосы заводского аэродрома 29 апреля 1999 г. Один Су-17М4Р (борт 50) был потерян в 2002 г. во время катастрофы Су-27УБ на львовском аэродроме Скнилов. Через два года, в связи с расформированием 48-го ОГРАП и созданием 32-й ОРАЭ в Староконстантинове, самолеты Су-17 вывели из эксплуатации и поставили на хранение. В 2006 г. 5 машин продали во Вьетнам. В 2006-07 гг. еще 12 самолетов – в Йемен. Один самолет Су-17УМЗ (борт 77) находится в летном состоянии и используется на запорожском заводе для различных испытаний и тренировки летного состава. На предприятии разработаны программы модернизации Су-17МЗ/М4 при их поставках на экспорт. На самолеты могут устанавливаться система спутниковой навигации СН-3307 (ГЛОНАСС, NAVSTAR) и модернизированный прицел АСП-17БЦ-8М1. Первая расширяет возможности старой навигационной системы, маршрут полета может состоять из 30 ППМ и 10 аэродромов, а также обеспечивается повторный заход на любую из 10 запрограммированных целей. Новый прицел повышает точность бомбометания в различных режимах.

В целом, Су-17, несмотря на все его недостатки, самолет удачный. Об этом ярко говорят почти 2800 серийных машин, выпущенных в период с 1969 по 1990 год. Самолет поставлялся на экспорт в 15 стран мира. По данным Википедии, Су-17/22 все еще состоят на вооружении: Анголы – 11 Су-22, Вьетнама – 53 Су-22, Йемена – 30 Су-22, Северной Кореи – 17 Су-20, Ливии – 40 Су-20, Польши -32 Су-22, Туркменистана – 65 Су-17, Сирии – 60 Су-20, Узбекистана – 24 Су-17. Некоторые страны даже планируют их модернизацию. Например, Польша хочет модернизировать 12 Су-22М4 и 6 «спарок» Су-22УМЗ и оставить их на вооружении до 2026 г. Модернизация будет проходить на заводе Wojskowe Zaklady Lotnicze № 2. Заменять свои Су-22 поляки планируют уже ударными БПЛА.

Самолет представляет собой однодвигательный среднеплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и убираемым в полете шасси. Конструкция самолета – цельнометаллическая. Экипаж – один человек.

Фюзеляж – полумонокок круглого поперечного сечения, максимальный диаметр которого 1550 мм. Кроме стрингеров, продольный силовой набор фюзеляжа включает 6 лонжеронов. Конструктивно фюзеляж состоит из передней и хвостовой секций, которые состыкованы посредством шести пар узлов, представляющих собой фитинги на лонжеронах. В фюзеляже расположены: кабина летчика, 4 топливных бака, агрегаты самолетных систем, блоки оборудования и двигатель. Воздухозаборник двигателя – лобовой сверхзвуковой, оснащен подвижным центральным конусом и противопомпажными створками. Кабина летчика герметичная вентиляционного типа,закрыта прозрачным фонарем, состоящим из переднего неподвижного козырька и крышки, откидывающейся назад на угол 50". Открытие и закрытие фонаря производятся с помощью двух пневмоцилиндров, установленных за задней стенкой кабины. В открытом положении крышка фонаря фиксируется, и при этом разрешается рулить после посадки, если боковая составляющая ветра не более 15 м/с. В кабине установлено катапультируемое кресло КС-4-32, обеспечивающее аварийное покидание самолета в воздухе, а также на разбеге и пробеге при скоростях более 140 км/час. Перед кабиной воздушный канал разделяется на два рукава овального сечения, которые огибают кабину и соединяются далее в один канал круглого сечения. К фюзеляжу крепятся передняя стойка шасси, консоли крыла и стабилизатора, киль. Ниша убранного положения передней опоры шасси располагается под кабиной летчика. На нижней поверхности фюзеляжа имеются узлы для крепления балок подвески вооружения, подфюзеляжных топливных баков и контейнера со спецоборудованием. В зонах выходов из крыла стволов пушек к обшивке фюзеляжа приклепаны накладки из жаропрочной стали. На хвостовой секции фюзеляжа расположены четыре тормозных щитка, а под рулем направления – контейнер с тормозным парашютом. Максимальный угол отклонения тормозного щитка – 50'.