Авиация и время 2015 01

Еще один немаловажный вопрос при выборе силовой установки – надежность. Необходимо было, чтобы при отказе двигателя на взлете или посадке обеспечивалась такая же безопасность, как у самолетов обычных схем. Ведь традиционный самолет при отказе двигателя располагал еще подъемной силой и управляемостью, давая летчику шанс на спасение себя и машины. Для самолета с двигателем, похожим на «Пегас», отказ силовой установки при взлете приводил к полной потере подъемной силы и управляемости, так как для управления на малых скоростях требовалась подача к реактивным рулям сжатого воздуха от компрессора. Гибель самолета становилась неизбежной, не гарантировалось и спасение летчика. Если же на самолете использовалось несколько подъемных двигателей, то отказ одного из них приводил к потере только некоторой части подъемной силы. При этом полностью сохранялась работоспособность реактивной системы управления, а оставшиеся работающие «подъемники» могли компенсировать и потерю тяги, и момент, вызванный ее асимметрией. В этом случае была весьма вероятна благополучная посадка. А если авария происходила на достаточно высокой скорости, то летчик мог перейти в горизонтальный полет, используя форсаж маршевого двигателя.

Проверка силовой установки «Бальзака» на специальном стенде

Газовка подъемных двигателей

«Бальзак» перед началом полетов на привязи. Октябрь 1962 г.

Из этих соображений схему, подобную «Харриеру», отбросили, а в детальную разработку взяли схему с подъемными двигателями. С целью ускорения работы над проектом, а военные хотели получить летающий образец уже в 1963 г., специалисты «Дассо» решили взять за основу сверхзвуковой истребитель «Мираж». Тем более, что некоторое время назад на «Мираже» уже хотели применить подъемные двигатели (ПД) RB.153, подвесив их в контейнерах под крылом. Тогда далее намерений дело не продвинулось, однако на этот раз все было серьезно. Ведущим конструктором проекта СВВП назначили Ива Тьери. В феврале 1961 г. новому самолету присвоили обозначение «Мираж» IIIV, где V означало «вертикальный».

Проект Х-600 представлял собой среднеплан с комбинированной силовой установкой. Дельтавидное крыло имело переменную стреловидность передней кромки наподобие шведского истребителя J.35 Draken. Подъемные двигатели устанавливались вблизи центра тяжести самолета.

В то время фирма «Дассо» уже была ведущим производителем боевых самолетов во Франции, и убедить заказчика в правильности своего решения Марселю Дассо не составило особого труда. В результате 16 января 1961 г. его фирма получила заветный заказ на два опытных самолета «Мираж» IIIV. Sud Aviation и SNECMA стали субподрядчиками амбициозного проекта.

Dassault Balzac

Первое свободное висение

Осмотр нижней части фюзеляжа «Бальзака». Створки сопел ПД открыты

Схема установки подъемных двигателей на самолете «Бальзак»

Предварительные расчеты показывали, что взлетная масса «Миража» IIIV будет находиться в диапазоне 14-16 т. Для вертикального взлета такой машины требовалось не менее восьми П Д с тягой по 2500 кгс каждый, а для создания соответствующей горизонтальной тяги и преодоления звукового барьера – маршевый ТРД с тягой около 9000 кгс. В 1961 г. такие двигатели только-только разрабатывались. Подъемные – делала Rolls- Royce, а маршевый – SNECMA. По плану они выходили на испытания в начале 1964 г.

Чтобы с пользой истратить появившийся резерв времени, французское Министерство авиации в феврале 1961 г. заказало «Дассо» экспериментальный самолет с вертикальным взлетом, на котором можно было отработать систему управления и проверить саму концепцию СВВП с комбинированной силовой установкой. Для создания подъемной силы рекомендовались двигатели RB.108, а в качестве маршевого – Bristol Siddeley Orpheus В.Or 3 с тягой 2200 кгс. Самолет специально проектировался как летающая модель «Миража» IIIV. Весовые и геометрические характеристики выбирались из масштаба 1:2.

Конструкторы дали экспериментальному самолету название Balzac, которое, конечно же, не имело никакого отношения к знаменитому писателю, а являлось скорее каламбуром. В Париже того времени на Елисейских Полях находилось очень известное рекламное агентство, основанное в 1938 г. Жаном Мино (Jean Mineur). Каждый кинотеатр французской столицы показывал во время сеанса небольшой мультфильм, в котором мальчишка «маленький Мино» призывал позвонить Жану Мино по телефону BALZAC 00.01. Этот мультик порядком поднадоел и въелся в мозг всех парижан. Неудивительно, что, когда Деплант и Тьери решили делать новый самолет на базе опытного «Миража» 001, номер которого звучал как телефон агентства Мино, слово «Бальзак» появилось на чертеже просто автоматически, инженеры добавили только букву «V» в конце.

В конструкцию «Бальзака» V, по сравнению с «Миражом» 001, пришлось вносить серьезные изменения, ведь предстояло уместить 9 двигателей (8 ПД и один маршевый), оборудование, топливо, систему управления, трубопроводы для подачи газа в струйные рули и т.д. Эту сложную задачу возложили на плечи фирмы Sud Aviation, которая отвечала не только за проработку конструкции фюзеляжа, но и за его изготовление. «Дассо» взялась за крыло и вертикальное оперение. Что касается системы реактивного управления и силовой установки, то их спроектировали и изготовили на фирме SNECMA. Некоторые части конструкции «Бальзака» были взяты от первого самолета «Мираж» 001.

Разработка общего вида «Бальзака» началась в апреле 1961 г. Когда Марсель Дассо увидел на чертеже вид спереди новой машины, он с сарказмом заметил, что нарисован не самолет, а «… картошка с двумя спичками», настолько ПД исказили элегантный вид предшественника. «Бальзак» действительно имел неуклюжий прямоугольный мидель высотой 1,45 м и шириной 1,78 м.

На испытания в аэродинамических трубах пришлось затратить около двух лет. Конструкторов интересовала главным образом динамика полета на разных режимах. Благодаря такой тщательности удалось получить все необходимые данные о потребной тяге для вертикального взлета, а также представление о технике пилотирования на режиме висения и переходных режимах полета. Эти данные использовались при создании стенда, на котором моделировали поведение самолета. С его помощью переходные режимы полета изучили еще за несколько месяцев до начала летных испытаний, что позволило произвести регулировку органов управления. Во время летных испытаний их эффективность и надежность подтвердились, а общий объем работ по доводке непосредственно на самолете удалось значительно сократить.