Авиация и время 2015 01

БТР-80 и десантники в грузовой кабине Ан-70

Эргономические решения, примененные в кабине экипажа, позволяют достаточно легко обучить пилотированию летчика средней квалификации. Скажу честно, когда я впервые увидел мини-штурвал, он мне не понравился. Такое устройство управления самолетом мне было незнакомо. Но в процессе освоения Ан-70 я убедился, что мини-штурвал – действительно оптимальное решение. Этот самолет отличается также высокой надежностью. Даже после 4-х отказов в системе управления имеется возможность перейти на гидродистанционную систему управления и безопасно завершить полет.

Ан-70 имеет очень хороший потенциал для проведения модернизации, поскольку основные системы самолета являются цифровыми. Поэтому для получения новых свойств не нужно менять «железо», достаточно обновить программное обеспечение.

Я летаю на больших транспортных самолетах и на малых ма – невренных, на различных вертолетах. Так что есть с чем сравнивать. Скажу кратко: Ан-70 – лучший летательный аппарат, который мне приходилось пилотировать!»

В завершение пресс-конференции Д.С. Кива и А.Н. Пахольченко ответили на многочисленные вопросы собравшихся журналистов. Вчастности, рассказывая о дальнейшей судьбе опытного Ан-70 и перспективах достройки двух самолетов Серийным заводом «Антонов», Кива сказал, что имеющийся Ан-70 «принадлежит Министерству обороны Украины и при необходимости может быть использован военными, естественно, с соблюдением всех мер безопасности и вопросов, связанных с его техническим обслуживанием… Что касается двух самолетов, которые заложены на Серийном заводе «Антонов», то за собственные средства мы их построить, конечно, не сможем. К сожалению, Минобороны выделило заводу только четверть суммы, которую запланировали в 2001 году на закупку этих самолетов, а подготовка производства была профинансирована еще в меньшей степени – на 5,7%». Он подчеркнул, что при наличии финансирования существует реальная возможность достроить эти два самолета. К примеру, на авиазаводе в Ташкенте крылья для одного из них уже готовы, второй комплект находится в значительной степени готовности. Нужны средства, чтобы выкупить.

На вопрос о возможности подготовки строевых летчиков к полетам на самолете Ан-70 Д.С. Кива ответил, что на ГП «Антонов» для этого действует центр подготовки летного состава, в распоряжении которого находится современный пилотажный тренажер Ан-70. «Мы являемся одной из немногих самолетостроительных фирм, которые изготавливают сами пилотажные тренажеры своих самолетов», – отметил Дмитрий Семенович.

Пилотажный тренажер самолета Ан-70

Многих журналистов интересовали вопросы, так или иначе связанные с напряженной ситуацией в украинско-российских взаимоотношениях. Просили, в частности, сравнить «семидесятку» с основным российским «транспортником» Ил-76, а также рассказать, планирует ли «Антонов» трансформировать проект Ан-70 в связи с необходимостью замены комплектующих российского производства. «Что касается импортозамещения, мы такую работу ведем, – ответил Генеральный конструктор. – В том числе рассматриваем возможность обойтись без винтовентиляторной силовой установки – варианты самолета с украинскими и западными реактивными двигателями. При использовании двигателей с большой степенью двухконтурности самолет получается с хорошими характеристиками. Например, он может работать с аэродрома, длина полосы которого 950 метров…

Если говорить об Ил-76, то из-за меньшего сечения грузовой кабины он способен транспортировать только около 70% той номенклатуры вооружения и военной техники, которую может перевезти Ан-70. Важно и то, что у Ан-70 часовой расход топлива в два раза меньше, чем у Ил-76».

После пресс-конференции журналисты получили возможность ознакомиться с пилотажным тренажером самолета Ан-70 и новым транспортным самолетом Ан-178, сборка которого завершается на ГП «Антонов».

Первый взлет самолета Ан-70 (сер. № 01-01). Аэродром Святошин, 16 декабря 1994 г.

Самолет Ан-70 (сер. № 01-02) в первом полете. 27 апреля 1997 г.

Прошедший модернизацию Ан-70 (сер. № 01-02) в очередном испытательном полете. Аэродром Гостомель, 14 апреля 2013 г.

На фото: самолет Ан-22А (завод. № 043481244), принадлежащий ГП «Антонов». Гостомель, 27 сентября 2008 г.

50 лет назад, 27 февраля 1965 г., экипаж в составе командира Ю.В. Курлина, второго пилота В.И. Терского, штурмана П.В. Кошкина, бортинженера В.М. Воротникова, бортэлектрика М.П. Раченко, бортрадиста Н.Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В.Н. Шаталова поднял в небо с киевского аэродрома Святошин первый советский широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей» (монографию см. «АиВ», №5'97). Он создавался для перевозки крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 60 т с возможностью базирования на слабоподготовленных грунтовых аэродромах. Создание Ан-22 стало не только важной вехой в становлении ОКБ О.К.Антонова, но подняло на новую ступень развития весь советский авиапром, так как при разработке и освоении в производстве «Антея» было внедрено большое количество технических и технологических инноваций. С 1966 по 1976 годы Ан-22 выпускался серийно на авиазаводе в Ташкенте. В общей сложности построили 68 экземпляров, включая опытную летную машину и планер для статиспытаний. На Ан-22 установлен 41 мировой рекорд, вт.ч. 17 октября 1967 г. экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 100444,6 кг на высоту 7846 м. «Антей» и по сей день остается самым большим в мире турбовинтовым самолетом. В настоящее время в составе ВТА России эксплуатируются 6 Ан-22. Единственный в Украине Ан-22, принадлежащий ГП «Антонов», с 2010 г. находится на хранении.

Самолет представляет собой двухмоторный свободнонесущий среднеплан с убирающимся в полете шасси. Конструкция цельнодеревянная с оклейкой всех поверхностей полотном на аэролаке. Экипаж самолета состоит из 2 человек: летчик и штурман-бомбардир.