Авиация и космонавтика 2014 09

Кадр из фильма: «Я знаю, ты справишься» (разговор конструктора с машиной)

Спустя 10 лет после премьеры о ней снова вспомнят. Но в другом месте. Генерал армии Э.Т. Топоев, министр обороны Киргизии, на встрече с С.В. Михеевым скажет, что этот фильм потряс его, тогда слушателя Академии. Равно как и то, что актерами в «Черной акуле» были настоящие офицеры и настоящий вертолет. Впрочем, о Киргизии речь будет впереди.

После завершения Государственных испытаний новый вертолет, согласно всем инструкциям и наставлениям, должен был пройти войсковые испытания и быть освоенным летчиками-инструкторами, которые потом давали бы допуск на вылеты строевым офицерам. Местом проведения испытаний стал, естественно, 344-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава в Торжке. Задача Центра, как и любого другого ЦБП и ПЛС состояла не только в изучении новой машины, но и выработке тактики ее максимально эффективного боевого применения. В начале 1990-х гг. во главе 344-го ЦБП стоял генерал- майор Борис Алексеевич Воробьев. В ноябре 1993 г., когда в Торжок прибыла первая «Акула» (точнее «изделие В-80Ш1, 01-02, первый вертолет второй серии Арсеньевского «Прогресса»), Воробьеву было 44 года. Выходец из рабочей семьи подмосковного Ногинска, он начал трудовую биографию сразу после школы на Московском авиаремонтном заводе (121-й АРЗ в Кубинке). В 1967 г. поступил в Сызранское высшее авиационное училище летчиков и навсегда связал свою жизнь с армейской авиации. Уже после окончания Академии имени Гагарина в 1983 г. попал в Афганистан. Вернулся оттуда с Красной звездой и афганским Орденом Красного Знамени. В 1986-1987 гг. командовал 1038-м ЦБП, где готовил вертолетчиков для воюющей 40-й армии. В 1991 г. был назначен командиром в Торжок.

Итак, 5 ноября 1993 г. в 344-й ЦБП и ПЛС прибыл Ка-50 02-01, в стандартном камуфляже, с нарисованным желтой краской номером 20. За ним последовали другие машины. Надо сказать, что перед торжковскими летчиками стояла непростая задача. Ни тренажера, ни двухместного варианта тогда не было. С машиной, по существу, были знакомы только летники-испытатели фирмы «Камов» и ГЛИЦ. Учебные пособия еще предстояло написать, как и наставления и инструкции. Да и времена были не простые. С выдачей денежного довольствия было откровенно трудно. А когда летный состав получал средства, то инфляция их немедленно сьедала.

В этих условиях и начиналось освоение новейшей техники. Программу войсковых испытаний, судя по рассказам ветеранов 344-го ЦБП и ПЛС, то ли так и не написали, то ли окончательно не утвердили. Ведущими летчиками по теме назначили Ханыкова Василия Вадимовича и Золотова Сергея Павловича. Сам Воробьев освоил Ка-50 первым, и первым их строевых летчиков весной 1994 г. поднял машину в воздух. Но основная нагрузка, связанная не только с выполнением исследовательских полетов, но и с подробным их описанием, легла на В.В. Ханыкова и С.П. Золотова. Акт по войсковым испытаниям начинал инженер Лавринович, а завершал – Удинцев. Жаль, но следы этого документа теряются где-то в архивах ВВС.

Естественно, войсковые испытания требовали сопровождение со стороны КБ. Несмотря на крайне сложное время и значительную нагрузку на разработчиков С.В. Михеев выделил лучшие силы – заместителей Главного конструктора Е.В. Сударева и Г.В. Якеменко. Едва ли не еженедельно камовцы мчались 300 км на северо-запад по Ленинградскому шоссе, чтобы уточнить сложные вопросы, разобраться с проблемами.

Евгений Николаевич Кашицын, начальник штаба армейской авиации, первый заместитель начальника армейской авиации, генерал-лейтенант, в интервью Коровину через 20 лет подробно опишет происходившее: «Первые полеты подтвердили высокие характеристики вертолета. По достоинству летчики оценили простоту пилотирования, управляемость машин на переходных режимах при выполнении фигур сложного пилотажа. Порадовала хорошая устойчивость, точная стабилизация установившихся режимов полета. Мы почувствовали, что заявленные характеристики даже занижены. Подкупала автоматическая стабилизация режима висения, что очень важно при ведении огня из засад. Контролируя режим висения, летчик мог спокойно работать с вооружением при прицеливании и применении средств поражения. На вертолете была применена нашлемная система целеуказания, которая использовала прицел, смонтированный на шлеме летчика.

Герои России: Н.В. Колпаков, Б.А. Воробьев и А.И. Новиков

Сигналы с прицела через преобразующее устройство поступали на бортовые приемники ракет, поэтому, поворачивая голову при слежении за целью, пилот автоматически ориентировал головки самонаведения ракет в требуемом направлении. Цель захватывалась уже через полторы секунды после наведения на нее прицела. Ка-50 оказался доступен в пилотировании летчику средней квалификации, причем летавшему на вертолете классической схемы. Безусловно, каждому летчику пришлось преодолевать психологический барьер. Ведь при пилотировании Ка-50 летчик должен быть морально готов к любым нештатным срабатываниям комплекса и его отказам на любых этапах полета, подготовлен к мгновенному принятию верного решения и переходу к ручному режиму, особенно при решении задач навигации и боевого применения. Из-за отсутствия Ка-50 с двойным управлением на первом этапе освоения достаточно остро стоял вопрос об учебно-боевом вертолете, на котором инструктор мог бы определить степень готовности летчика к полетам по различным видам летной подготовки. Пришлось преодолевать стереотип, что на борту должно быть как минимум два члена экипажа с разделением функций пилотирования и навигации. Высказывались и сомнения в высокой эффективности навигационного комплекса и его надежной работе. Но уже после первых полетов летчики выставил и навигационному комплексу пятерку – он автономен, не подвержен помехам, имеет потенциальную возможность сопряжения с другими резервными навигационными системами и в значительной степени облегчает работу».

В Центре было проведено три НИР, по которым были подготовлены отдельные исследовательские дела. Одно из них было посвящено применению противотанковых управляемых ракет «Вихрь-1». По данной теме испытания проводились с 22 ноября по 20 декабря 1994 г. Программой было предусмотрено 30 полетов. Суммарный налет составил 8 ч 57 мин. Безотказность ПТУР составила 0,99985 (!) И это в 1994 г., когда в Туле зарплату выдавали едва ли не через полгода.