Авиация и время 2014 05

Пассажирский салон был разделен на два отсека: один предназначался для отдыхающей смены, во втором размещались рабочие места (4 стола, 12 стоек с оборудованием и 10 кресел операторов). Дополнение к руководству по технической эксплуатации Як-42, действительное для Як-42Ф, было утверждено 17 мая 1990 г. Этот необычный самолет демонстрировали на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991 г.

Примечательной летающей лабораторией стал Як-42Э-ЛЛ, предназначенный для испытаний винтовентиляторного двигателя Д-236. Переделке подвергся Як-42 (борт СССР-42525, зав. № 11040703), выпущенный Саратовским заводом 13 апреля 1981 г., который находился в распоряжении ОКБ Яковлева. В 1990 г. вместо правого Д-36 на самолет установили Д-236 с тянущим винтовентилятором СВ-36 разработки предприятия «Аэросила». Экспериментальный двигатель смонтирован на специальном увеличенном пилоне, изготовленном из композитов на основе углепластика. СВ-36 состоял из двух соосных винтов противоположного вращения. При этом передний винт имел 8 лопастей, а задний – шесть (во избежание резонанса).

Первый полет летающей лаборатории состоялся в марте 1991 г. Самолет был показан в Ле Бурже в 1991 г. По окончании программы испытаний машина находилась на хранении в ЛИИ им. М. Громова. На Як-42Э-ЛЛ планировали испытывать двигатель Д-27, который собирались использовать на палубном самолете радиолокационного дозора Як-44Э, однако затем решили тестировать Д-27 на Ил-76ЛЛ.

На Як-42 отрабатывались некоторые элементы оборудования боевых самолетов. Так, в литературе упоминается летающая лаборатория Як-42Р, на которой проводились испытания РЛС для Як-141. В 1983 г. самолет с бортовым № 42532 переделали в летающую лабораторию ЛЛ-42 (СУВ), предназначенную, как сказано в одном из документов, «для поблочной отработки изделия М-001 в натурных условиях» (изделие М-001, вероятно, и представляло собой опытную РЛС или иную электронную аппаратуру). На этой ЛЛ вместо штатного носового кока Як-42 установили носовую часть боевого самолета с расположенным в ней моноблоком изделия М-001 и антенной.

Як-42Д борт RA-42441 был переоборудован в воздушный пункт управления МЧС России и получил собственное имя «Валерий Чкалов». Он до сих пор используется для управления силами и средствами, привлекаемыми к ликвидации чрезвычайных ситуаций; для наведения поисково-спасательных сил на объект поиска; для ретрансляции команд наземных пунктов наведения, а также для перевозки оперативных групп МЧС и доставки правительственных делегаций. Еще один Як-42Д – RA-42446 «Владимир Коккинаки» – был передан МЧС в 2001 г.

Як-142 на одном из авиасалонов

Летающая лаборатория Як-42Ф. На борту выставочный номер салона Ле Бурже-1991

В июле 2013 г. вышел на испытания самолет Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Роскомгидромета (бортовой № 42440, зав. № 45204224210018). Машина, переоборудованная из пассажирского самолета на ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», предназначена для выполнения исследований атмосферы и подстилающей поверхности. Бортовые комплексы научной аппаратуры измеряют термодинамические параметры, электрические характеристики и радиоактивные загрязнения атмосферы, контролируют газовый и аэрозольный состав атмосферы, позволяют проводить радиолокационные исследования. Получаемые данные могут передаваться на наземные информационные центры через спутник. Самолет также оснащен установкой отстрела зарядов реагента, предназначенного для борьбы с облаками.

Внешне самолет отличают относительно большие обтекатели аппаратуры сверху фюзеляжа и под центропланом, а также обтекатели меньшего размера на левом борту перед крылом. Снизу фюзеляжа перед крылом устроен оптический люк. По обоим бортам добавлены датчики разных приборов, под каждым полукрылом установлены по 3 пилона для подвески небольших контейнеров с датчиками. 14 ноября 2013 г. были завершены приемо-сдаточные испытания самолета, после чего его передали заказчику

Опытный двигатель Д-236 на летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ

Як-42Д «Атмосфера» – летающая лаборатория Росгидромета

ОКБ Яковлева разработало немало проектов модернизации Як-42, которые остались нереализованными. Например, к таковым относятся все грузовые, десантно-транспортные и санитарные варианты. Уже в аванпроекте 1972 г. предусматривалось создание транспортного самолета с боковой грузовой дверью размером 2050х 2200 мм, десантного самолета на 99 десантников, а также санитарного на 60 коек и трех медработников. Интересно, что в начале 1973 г. в ОКБ, наряду с макетами пассажирского Як-42, демонстрировался полноразмерный макет хвостовой части грузового варианта. Средний двигатель располагался над фюзеляжем, который имел расширенную хвостовую часть с грузовой рампой.

В 1974 г. МГА выработало «Техническое задание на грузовой вариант ближнего магистрального самолета Як-42». В следующем году ОКБ разработало проект грузо-пассажирского Як-42 с прямым крылом для перевозки грузов массой до 15 т. На левом борту был устроен открываемый вверх грузолюк размером 2050x3200 мм или 2050x2200 мм. Грузы должны были перевозить спакетированными на поддонах типа I и II ОТТ-3-72, а также россыпью. Под полом размещались 8 стандартных контейнеров типа Боинг-727. Герметичный грузовой отсек имел обогрев. В чисто грузовом варианте в нем помещалось 8 поддонов. В грузопассажирском – в задней части вместо трех поддонов устанавливались 36 кресел. В этом варианте самолет мог взять, кроме пассажиров, 11,5 т груза. Грузопассажирский Як-42 мог оснащаться убираемым лыжным шасси в расчете на эксплуатацию с необорудованных аэродромов удаленных районов СССР.

В 1975 г. на базе лайнера с прямым крылом был подготовлен проект рампового транспортного самолета, получившего обозначение Як-42Т. Машина имела новую хвостовую часть фюзеляжа и двухкилевое оперение. Средний двигатель размещался над фюзеляжем на пилоне. Основные опоры шасси убирались в крыльевые гондолы по типу туполевских машин.

Позднее проект был переработан и получил обозначение Як-44. Его максимальную взлетную массу подняли до 60 т, а грузоподъемность – до 20 т. Основные опоры шасси стали убирать в центроплан поворотом к фюзеляжу. Предусматривалась возможность эксплуатации машины с грунтовых аэродромов. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ задумывалось «приседание» самолета на 480 мм.