Авиация и время 2014 05

Як-42 ранних серий на стоянке в ожидании очередного рейса

Весной 1980 г. началась опытная эксплуатация Як-42 в Аэрофлоте. Самолеты осуществляли рейсы в различные регионы страны: от Кольского полуострова до Кубани, от Узбекистана до Якутии.

Як-42 получил сертификат летной годности 18 декабря 1980 г., а через четыре дня выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами, вылетев из московского аэропорта Быково в Краснодар. На борту находился экипаж Быковского авиапредприятия в составе командира корабля Л.И. Филатова, второго пилота В.Б. Калыманова и бортмеханика В.И. Сафонова.

В 1981 г. на Як-42 была установлена серия мировых рекордов. В том числе, 12 мая экипаж, который возглавлял О.С. Полудо, установил рекорды скороподъемности в подклассе служебных самолетов (С-1-1) со взлетной массой 35-45 т. В тот день было зафиксировано время набора высот 3000, 6000 и 9000 м соответственно за 2 мин 37,3 с, 5 мин 11,4си9мин31,1 с. 14-15декабря экипаж В.Г. Мухина установил мировой рекорд дальности полета по прямой на маршруте Моск^а-Хабаровск, равный 6144 км 820 м.

С начала 1981 г. первые Як-42 получили авиаотряды в Донецке, Краснодаре, Львове, Ульяновске, Саратове, Казани, Вильнюсе, Астрахани, Волгограде, Воронеже, Челябинске. К июню 1982 г. в эксплуатации находился 21 самолет Як-42. География полетов расширилась за счет рейсов за пределы страны. С июля 1981 г. новые лайнеры стали выполнять регулярные рейсы между Киевом и Прагой, Ленинградом и Хельсинки, Ленинградом и Тампере.

Полеты на Як-42 осуществляли экипажи, состоявшие из трех человек: командира, второго пилота и бортмеханика. Функции штурмана выполняла бортовая цифровая вычислительная машина. Благодаря такому сокращению состава экипажа в сочетании с низким расходом топлива, рациональной конструкцией самолета и простотой технического обслуживания Як-42 стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. Он быстро снискал популярность как среди летного состава и руководства подразделений МГА, так и у пассажиров.

Казалось, все развивалось самым благоприятным образом. Однако летом 1982 г. удар по этому благополучию нанесла произошедшая в Белоруссии авиакатастрофа. 28 июня Як-42 (борт СССР- 42529, зав. № 11040104) выполнял рейс из Ленинграда в Киев. На борту находились 124 пассажира, включая сидевших на руках маленьких детей, и 8 членов экипажа. При приближении к аэропорту назначения экипаж приступил к снижению, которое проходило под контролем автопилота, установившего стабилизатор на 0,3 градуса на пикирование. Неожиданно угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился более чем на 2 градуса, выйдя за упор. Стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование, и самолет стал уходить во все более крутое пике. На высоте 5700 м он разрушился из-за чрезмерных аэродинамических нагрузок. Обломки лайнера были найдены в десятке километров юго-западней районного центра Наровля Гомельской области. Все находившиеся на борту погибли.

Как показало расследование, самопроизвольная перекладка стабилизатора на пикирование произошла из-за рассоединения винтовой пары механизма перестановки вследствие практически полного износа резьбы гайки. Сам же износ сочли следствием конструктивного дефекта.

Механизация крыла серийного Як-42

Передняя опора шасси

Механизация крыла серийного Як-42 и основная опора шасси

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены. Нужно сказать, что это с большим сожалением восприняли руководители подразделений Аэрофлота, которые сразу же стали добиваться скорейшего возобновления эксплуатации Як-42. Однако это произошло не сразу. Все построенные самолеты подверглись тщательному осмотру, были произведены необходимые доработки.

В декабре 1983 г. закончился первый этап сертификационных испытаний эталонного доработанного самолета Як-42 № 08-05. На базе аэропорта Быково были проведены эксплуатационные испытания доработанных самолетов №№ 02-06, 01-05 и 10-03 производства САЗ. По завершении повторной сертификации в 1984 г. было получено дополнение к сертификату летной годности и издан приказ МГА о возобновлении эксплуатации Як-42 на линиях Аэрофлота. Первый регулярный рейс после вынужденного простоя состоялся 12 октября 1984 г. из Москвы в Херсон.

После возвращения Як-42 в строй география его полетов стала постепенно расширяться. Самолет поставили на рейсы из Москвы в Нальчик, Жданов (ныне Мариуполь), Донецк, Херсон, Ульяновск, Ижевск, Полтаву, Воронеж и на другие направления.

В 1989 г. ОКБ подвело некоторые итоги эксплуатации Як-42 в Аэрофлоте. Они были отражены в докладе -Обеспечение летной годности самолета Як-42», который был зачитан 1 июня на Комиссии Госавианадзора СССР. В начале 1990 г. в ОКБ появился несколько доработанный вариант этого доклада за подписью Главного конструктора – ответственного руководителя А.А. Левинских. В нем содержался анализ эксплуатации парка Як-42 за период с 1984 по 1989 гг.

Отмечалось, что на тот момент на линиях Аэрофлота находились 77 самолетов Як-42, которые базировались в следующих управлениях ГА: УГАЦ (аэропорт Быково – 12 машин), Приволжское (аэропорты Саратов – 11 бортов, Казань – 6), Украинское (Донецк – 8, Львов – 7), Северо-Кавказское (Краснодар – 9, Волгоград – 9), Литовское (Вильнюс – 12), Центр ОГА СЭВ (Ульяновск – 3). Самолеты на тот момент выполняли полеты в более чем 70 аэропортов страны. За рассматриваемый период суммарный налет парка составил около 385000 ч, было совершено около 250000 полетов и перевезено более 21 млн. пассажиров. Средний годовой налет Як-42 по парку достиг 1730 ч, а у отдельных лайнеров 2300 ч, что, по мнению авторов доклада, практически соответствовало уровню «лучших зарубежных самолетов Б-737-300, Б-727-200». Исправность парка за рассматриваемый период в среднем составила 70%, что выше установленных МГА нормативов. Относительно высокий удельный вес простоев по доработкам Як-42 был связан с внедрением мероприятий по доводке систем и узлов самолета, направленных на повышение его надежности и расширение эксплуатационных возможностей.

В документе отмечалось, что большая работа проводилась по повышению надежности систем механизации крыла, шасси и управления стабилизатором. Для предотвращения причин проявившихся отказов системы управления стабилизатором разработанные мероприятия были выполнены во всем парке. До проведения доработок существовало требование: перед каждым полетом производить проверку перекладки стабилизатора на пи кирование и кабрирование. В результате на земле удалось выявить 3 отказа. В полете отказов не было. В эксплуатации произошли случаи невыпуска предкрылков (один в 1986 г. и несколько в 1987 г.), случаи невыпуска закрылков, отказы в системе выпуска спойлеров, что повлекло за собой необходимость доработок. Были случаи неуборки шасси. Левинских признавал, что ОКБ допустило просчеты в разработке конструкции и технологических процессов по спойлерам, предкрылкам, закрылкам, системе управления шасси, и это привело к доработке указанных систем уже в процессе эксплуатации.