Взлёт, 2014 №03

Динамика вывода Ту-154 из парка российской гражданской авиации в 2009–2013 гг.

42 года назад, 9 февраля 1972 г., трехдвигательный реактивный среднемагистральный самолет Ту-154 выполнил первый пассажирский рейс по расписанию. В 1984 г на линии вышел Ту-154М, глубокая модернизация Ту-154Б-2 с двигателями Д-30КУ-154 разработки Пермского МКБ Генерального конструктора П.А. Соловьёва (ныне ОАО «Авиадвигатель»).

Обладая такой же, как и НК-8-2у тягой, новые двигатели отличались значительно лучшей топливной эффективностью: их удельный расход на большинстве режимов был на 10 % меньше. Благодаря этому, даже несмотря на некоторое увеличение взлетной массы, по сравнению с Ту-154Б, дальность полета Ту-154М возросла. Повышению комфортабельности полета для пассажиров способствовало и снижение шумности двигателей. Впрочем, уже в начале 90-х гг. в ГосНИИ ГА самолет Ту-154М называли морально устаревшим. Кроме того, находящиеся в глубоком кризисе авиазаводы закладывали нарастающие издержки в стоимость выпускаемой продукции, в итоге цена нового самолета росла, и его приобретение уже было не под силу многим авиакомпаниям.

Производство «тушек», начиная с середины 90-х интенсивно сокращалось. Большинство авиакомпаний эксплуатировали парк этих машин, доставшийся от союзного «Аэрофлота». Благодаря росту российской экономики и наличию на рынке подержанных, но более экономичных самолетов западного производства с отлаженной системой послепродажного обслуживания, наши перевозчики стали постепенно заменять Ту-154 «иномарками». В 2008 г. от полетов на Ту-154 отказались «Нордавиа» и «Сибирь» (S7), в 2009-м — «Россия», в 2010-м — «Владивосток Авиа» и «Аэрофлот», в 2011-м — «Донавиа» и «Уральские авиалинии», в 2012-м — «Оренбургские авиалинии», а в прошлом году свой последний Ту-154М вывела из парка и «Якутия». За последние 20 лет доля пассажирооборота, выполняемого отечественным воздушным транспортом на Ту-154, снизилась с 39,9 % в 1994 г. до 0,67 % — в 2013-м. Производство Ту-154 завершилось в 2012 г., когда был выпущен заключительный 920-й самолет этого типа, из которых 316 вышли с завода в модификации Ту-154М (см. «Взлёт» № 1–2/2012, с. 22).

Один из пяти Ту-154М, продолжающих сегодня летать в авиакомпании «АЛРОСА». Борт RA-85757 был выпущен в 1992 г.

Авиакомпания «Космос» в настоящее время стала самым крупным эксплуатантом Ту-154М. На снимке — самолет RA-85848 выпуска 1989 г., ранее летавший в «Дагестанских авиалиниях»

Последним крупным российским авиаперевозчиком, отказавшимся от эксплуатации Ту-154М, стала авиакомпания «ЮТэйр» (3-е место среди российских авиакомпаний по итогам 2013 г. с результатом 8,182 млн перевезенных пассажиров). 16 января 2014 г самолет Ту-154М выпуска 1990 г. с регистрационным номером RA-85018 выполнил последний коммерческий рейс по маршруту Когалым-Уфа.

«Основной причиной отказа от Ту-154 стала низкая топливная эффективность двигателей», — сообщили в авиакомпании. В «ЮТэйр» им на смену пришли самолеты Boeing 737–400/500/800. Для сравнения: удельный расход топлива Ту-154М составляет 31 г/пасс. — км, тогда как у Boeing 737–400 и 737–500 — 20,9 и 25,5 г/пасс. — км соответственно.

За всю историю деятельности «ЮТэйр» в ней эксплуатировалось порядка сорока Ту-154. В настоящее время у перевозчика осталась лишь одна машина с сертификатом летной годности, действующим до ноября. Остальные «тушки» выставлены на продажу.

В последнее время авиакомпания ежегодно сокращала численность активного парка этих машин и количество выполняемых на них регулярных рейсов. В 2013 г «ютэйровские» Ту-154 летали на чартерных маршрутах из Уфы в Новый Уренгой, Салехард, Нижневартовск, Сургут, Ноябрьск и Когалым, из Самары в Сургут, Когалым и Ноябрьск, а также из Сургута в Краснодар и Талакан.

«Мы полностью отказались от коммерческой эксплуатации этих самолетов. В настоящий момент компания реализует масштабную программу обновления флота», — рассказала «Взлёту» в конце февраля пресс- секретарь ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» Елена Галанова. В 2013 г авиакомпания вывела из эксплуатации практически все самолеты предыдущих поколений: Ту-154, Ту-134, АТR-42 и АТR-72 первых серий. На замену им пришли А321 и Boeing 737–800. В 2014 г. в парк «ЮТэйр» поступит с заводов 22 новых самолета, включая SSJ100, А321, Boeing 737–800 и 737-900ER.

По словам Елены Галановой, авиакомпания сохранила сотрудников, работавших на Ту-154: они были переучены на другие типы воздушных судов, имеющихся в компании или новые типы, которые «ЮТэйр» планирует получить в ближайшее время.

В настоящее время самым крупным коммерческим эксплуатантом Ту-154 стало ЗАО ПО «Космос» (входит в РКК «Энергия»). В парке авиакомпании шесть Ту-154М с действующими сертификатами летной годности. Машина с регистрационным номером RA-85712 имеет VIP-компоновку и рассчитана на перевозку 41 пассажира. В салонах остальных (RA-85773, RA-85777, RA-85796, RA-85848, RA-85849) размещается по 158 кресел.

В течение 2013 г. перевозчик регулярно эксплуатировал от двух до четырех воздушных судов. «Годовой налет составил 550 часов на одну машину. В 2014 г. планируется снижение налета на среднесписочный самолет в связи с увеличением количества ВС в парке и небольшим спросом на рынке, — рассказал «Взлёту» заместитель коммерческого директора ЗАО ПО «Космос» Иван Новиков. — Ту-154М выполняют чартерные рейсы с вахтовыми бригадами в северные районы, в летний период — по туристическим направлениям внутри страны. Вывод самолетов из парка будет планироваться исходя из фактической востребованности типа. Планируется замена Ту-154 на современные лайнеры российского производства».

Пока продолжает активную эксплуатацию своих Ту-154М и ЗАО «Авиакомпания «АЛРОСА», дочернее предприятие акционерной компании «АЛРОСА» — мирового лидера по объемам добычи алмазов. По данным официального интернет-сайта перевозчика, в его парке пять машин в компоновке на 150 кресел (восемь мест бизнес-класса и 142 — в «экономе»). В мае 2013 г. в пресс-службе ОАО АК «АЛРОСА» «Взлёту», в частности, говорили: «Нельзя отрицать, что самолеты Ту-154, находящиеся сейчас в эксплуатации, имеют достаточно высокий расход топлива, что значительно снижает их экономическую эффективность. Они требуют и постоянных дополнительных затрат на обеспечение летной годности в соответствии с постоянно ужесточающимися нормативными требованиями Росавиации. Кроме того, они не в полной мере соответствуют современным представлениям о комфорте пассажиров, а это тоже немаловажный фактор, который нельзя не учитывать».