Авиация и время 2000 спецвыпуск

Одна из особенностей Ан-140 — подпольный багажник

Вещи пассажиров — в хвостовом багажном отсеке

Ан-140 испытывается на полюсе холода

Ан-140 вернулся из испытательного полета в зону обледенения

Основными искусственными полосами в местных и региональных аэропортах СНГ считаются асфальтогравийные. Правда, сейчас они больше гравийные, чем асфальтовые. Киргизский аэропорт Каракол (Пржевальск), где отлетана высокогорная программа испытаний, можно считать рекордсменом деградации среди таких полос. Еще хуже полоса в якутском аэропорту Батагай, при строительстве которой вообще обошлись без асфальта, утрамбовав гравий прямо в тундру. С нее Ан-140 выполнил 31 полет в экстремальных условиях полюса холода. На обоих аэродромах реверс двигателей использовался без всяких ограничений, хотя гравий, а также пыль, снег, лед и слякоть при его включении летели впереди самолета. Последствий у таких экспериментов, кроме повреждений лакокрасочного покрытия, не было. Двигатели спокойно «проглатывали» предлагаемую смесь. Большие клиренсы винтов позволяли игнорировать аэродромную траву по колено, а широкие с небольшим давлением колеса легко справлялись с рытвинами и норами сусликов на аэродромном поле.

Кстати, выбор двигателя для Ан-140 в громадной степени зависел именно от его устойчивости к подобным воздействиям. Запорожское КБ «Прогресс» предлагало свою новую разработку — двигатель АИ-30, у которого масса достоинств. Но двигатель ТВ-3-117 на боевых вертолетах прошел афганскую и чеченскую войны и все соответствующие кошмары полевой эксплуатации, включая боевые повреждения. И это определило выбор. Сейчас уже самолетный вариант этого двигателя ТВ-3-117ВМА-СБМ1 глотает лед и камни, которые проходят через весь его газодинамический тракт, круша и корежа лопатки компрессора и турбины, но ни один его параметр при этом не меняется. Все это воспринимается, как чудо. Да и в других сложных ситуациях двигатель вел себя достойно. Запускался с первой попытки на любых аэродромах в жару и холод, а также на всех высотах полета, включая случаи обледенения. Сносил многие часы чрезвычайного режима работы, ресурс которого на других двигателях ограничен считанными минутами. Позволял делать такие отборы воздуха от компрессора, которые загубили бы любой западный двигатель. Прощал недозалив масла, употребление взлетных режимов на крейсерских высотах и т. д. Но самое главное его достоинство состоит в том, что его газогенератор производится на конвейере, т. е. массово и дешево.

Особого упоминания достоин многолопастный винт АВ-140. Относительно небольшие саблевидные лопасти создают необходимую тягу и производят мало шума. Более того, они показали чрезвычайную живучесть в условиях пыли, мелкого гравия и ледяной крошки. Даже при значительном поражении винта от гравия его ремонт можно произвести силами экипажа с помощью зачисток рваных краев и заливки выбоин специальной пастой. Вибрации при этом остаются в пределах нормы.

Самолет проверен при сильных и порывистых ветрах, скорость которых достигала 27 м/с. Но двигатели запускались на всех ракурсах задува, а руление осуществлялось при суммарной скорости, почти равной взлетной. В такой ситуации приходилось активно пользоваться аэродинамическими рулями для устойчивого движения самолета по земле. Одно условие было обязательным — выпуск закрылков должен производиться на исполнительном старте. Нам повезло на ветер с изменением направления в порывах на высотах 70-300 метров. Однажды воздух буквально кипел: направление ветра в этом диапазоне высот изменялось на 180°. Например, при заходе на посадку выдерживание глиссады до ближнего радиопривода происходило с попутным ветром, а далее он менялся на встречный. И, конечно, все это происходило на фоне сильнейших сдвигов ветра. Самолет справился и с этим экстремальным погодным явлением, еще раз проявив свои неординарные маневренные возможности и отличную приемистость двигателей, которые обеспечили своевременное парирование почти мгновенных изменений направления и силы ветра.

В ходе испытаний еще раз подтвердилась старая истина, что при сильных порывистых ветрах с боковой составляющей до 15 м/с необходимо выполнить главное условие: вектор центра масс самолета при приземлении должен быть направлен строго по оси посадочной полосы. Если это так, то срабатывают флюгирующие моменты, которые выравнивают самолет на полосе, чтобы затем удержать его в заданных пределах с приемлемыми расходами рулей, отклонением передней опоры и ассиметричным торможением колес. В экстренных случаях можно использовать ассиметрию тяги силовой установки или дать кратковременный симметричный импульс тяги (вплоть до взлетного режима), который усилит флюгирующий момент вдоль оси полосы.

Самолетом управляет очень простая аналоговая автоматика. Поэтому подбор алгоритмов захода на посадку потребовал много полетов и большого терпения.

В результате самолет в автоматическом режиме четко выходит на полосу, под воздействием «эффекта экрана» поднимает нос и садится с вполне приемлемой перегрузкой. Все это проверено в испытаниях. Люди будут спасены даже без участия экипажа: достаточно нажать очень понятные по мнемонике кнопки на пульте управления автоматикой, что сможет сделать стюард или даже пассажир, если для того будут причины.

В самолете многое сделано для самых невероятных ситуаций. Например, для выхода на посадочную полосу с крутых глиссад. Самолет не создает проблем, если над дальним радиоприводом (четыре километра до торца полосы) у него 500, а то и 600 метров высоты. Такие заходы выполнялись даже ночью в облаках и не вызывали никаких других затруднений, кроме эмоциональных. Заходили на полосу и с имитацией обхода препятствий или других неприятностей на посадочной прямой. Самолет выходил на торец полосы под углом к оси более 60° и садился точно в назначенном месте. Его невосприимчивость к срывным явлениям позволяла выполнять на скоростях захода такие развороты и скольжения, которые решали все проблемы захода «из-за угла» и устранения любых ошибок перед посадкой.

Уход на второй круг тоже не вызывал сложностей, за исключением случая отказа двигателя при положении закрылков 40°. Однако и для этой ситуации было найдено несколько вариантов решений. Самый простой — увеличение скорости захода на 10 км/ч. Хотя в линейных полетах экипажи и без подобных рекомендаций держат повышенные скорости до торца полосы на случай сдвига ветра.