Авиация и космонавтика 2013 12

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип В с двигателями «Санбим». Эскадра воздушных кораблей, 1915 г.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Г-2 с двигателями РБВЗ-6. Эскадра воздушных кораблей, 1916 г.

Бомбардировщики и разведчики «Илья Муромец» активно участвовали в боевых действиях. При этом непосредственно в боях был потерян лишь один единственный «Илья Муромец», сбитый германскими истребителями 12 сентября 1916 г. А18 июня 1917 г. произошел уникальный воздушный бой, в ходе которого экипаж «Муромца» сбил пять из восьми нападавших на него вражеских самолетов. Несмотря на то, что все члены экипажа были ранены, самолет дотянул до своего аэродрома.

К началу 1917 г. в четырех отрядах Эскадры воздушных кораблей и на главной базе насчитывалось до 30 «Муромцев». По тем временам это была грозная сила. В 1917 г. предполагалось заложить еще порядка 80-120 тяжелых бомбардировщиков, а конструктору вменялось в обязанность к 1918 г. разработать перспективный самолет варианта «Ж».

Однако февральская революция 1917 г. поставила крест на всей программе развития тяжелой бомбардировочной авиации России. В ходе антивоенного саботажа все активнее (возможно, не без влияния германской агентуры) высказывалось мнение о прекращении производства «Муромцев», как ненадежных и бесперспективных военных самолетах. На все это накладывались революционные события, приведшие почти к полному развалу армии. Уже весной прекратилось комплектование отрядов Эскадры и боевая подготовка экипажей, вскоре развалилась вся система снабжения. Последние боевые вылеты экипажи «Муромцев» выполнили в сентябре 1917 г. В октябре, в результате прорыва германской армии и в условиях реальной угрозы захвата самолетов немцами, большая часть воздушных кораблей была сожжена.

Оставшиеся «Муромцы» впоследствии участвовали в Гражданской войне в составе Красной Армии.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец», Тип Д-1 2-го боевого отряда. Эскадра воздушных кораблей, 1916 г.

«Илья Муромец» Тип Е

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Е-1. Эскадра воздушных кораблей, 1917 г.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» Тип Е-2. Дивизион воздушных кораблей РККА, 1918 г.

После окончания войны несколько «Муромцев», доставшихся в наследство Советскому государству, использовались на одной из первых в РСФСР регулярных пассажирских линий Москва — Харьков. Последние самолеты до середины 1920-х гг. служили в качестве учебных.

Всего было построено 85 самолетов (Тип А — 1, Тип Б — 6, Тип В — 18, Тип Г- 55, Тип Д-3,Тип Е-2).

Рисунки А. Шепса

В ходе недавней встречи представителей командования ВВС и руководства ОАО «Авиаремонт» было доложено о выполнении работ по сервисному обслуживанию вооружений и военной техники по заявкам ВВС. До конца текущего года в войска планируется передать все летательные аппараты и вооружение, а также средства обеспечения полетов, сервисное обслуживание которых в 2013 г. предусмотрено государственными контрактами.

Как известно, ОАО «Авиаремонт» является одной из ключевых «дочерних» компаний «Оборонсервиса», деятельность которого сегодня интересует не только сотрудников правоохранительных органов, но и общественность.

О планах работы компании агентству «Интерфакс-АВН» рассказал генеральный директор ОАО «Авиаремонт» Вячеслав Артемьев.

— Вячеслав Викторович, с какими трудностями Вы столкнулись, вступая в должность гендиректора?

— Первое, на что я обратил внимание, возглавив «Авиаремонт»: компания при функционале, который никто не отменял, по ряду важных позиций утратила компетенцию. Можно сказать и так: не приобретала компетенцию, связанную с организацией управления. Подчеркну, что речь идет не о функции контроля, а, прежде всего, об управлении организацией работ, связанных с сервисным обслуживанием, ремонтом авиационной техники. Причем, это касается как дочерних зависимых организаций (ДЗО) «Авиаремонта», так и предприятий промышленности в целом.

ДЗО — абсолютно самостоятельные предприятия, и функционал управляющей компании по организации работ в контексте федерального закона, регламентирующего деятельность акционерных обществ, явно недостаточен для организации сервисного обслуживания всей авиационной техники. Потому, в частности, что «Авиаремонт» рассматривается как управляющая компания, организующая сервисное обслуживание и как АО, владеющее акциями дочерних предприятий. Этого недостаточно, чтобы наладить сервисное обслуживание авиатехники в требуемых объемах.

Нужно учитывать и то, что функционал «Авиаремонта» в ряде случаев выходит за рамки задач, которые на него возложены. Компания, будучи де-факто исполнителем, на определенном этапе стала еще и одним из звеньев заказывающей организации. В этой связи выявились проблемные вопросы, связанные с оформлением ряда документов. В итоге понадобился независимый инициативный аудит для оценки финансово-экономического состояния компании. То есть, наряду с плановыми контрольными проверками пришлось более пристально оценить, прежде всего, распределение финансовых потоков.

Сегодня и специалисты «Авиаремонта», и организационная структура компании направлены на решение задач сервиса, обслуживание авиатехники, поддержание ее в исправном состоянии. Взять те же договорные отношения. Заключить договор, провести тендер, рассмотреть цены, разместить заказы — это огромнейшая работа. Просто зачастую она малозаметна. Руководство иных предприятий говорит, что в состоянии само решить все задачи. Наверное, сможет. Вопрос только в качестве и сроках.