Вертолёт, 2008 №2

В настоящее время в НПК «ПАНХ» на основе анализа отечественного и зарубежного опыта созданы экспериментальные образцы систем азимутальной ориентации (САО) и фиксации груза (САФ) для вертолетов Ми-26, Ми-8 и Ка-32. Эти системы удовлетворяют следующим основным требованиям: максимальному использованию элементов узлов штатной подвески вертолета; отсутствию необходимости внесения изменений в конструкцию вертолета для установки САО и САФ; взлету и посадке вертолета с установленными на борту системами стабилизации груза.

Транспортировка секции опоры У-2 к месту монтажа

Работа вертолета Ми-26 на установке опор ЛЭП, 2004 г.

Наиболее удачной оказалась схема САО 26-3-2. Она обладает хорошими демпфирующими свойствами, существенно снижающими динамические нагрузки от колебаний груза как на вертолет, так и на место установки груза. Об особенностях конструкции этого устройства мы уже рассказывали на страницах журнала в публикации «Новые технологии монтажа» («Вертолет» № 1, 2004 г.). С помощью этой системы за две недели полетов по установке опор линии электропередачи в районе Красной Поляны было выполнено более 30 монтажных циклов на различных высотных отметках, уложено 32 железобетонных фундамента, доставлено к месту использования более 100 т различных строительных материалов. САО успешно обеспечила повороты груза через систему тросов и поворотных роликов с угловой скоростью до 10 град./с и угловым ускорением до 3,5 град./с 2 , при которых в элементах конструкции системы отсутствовали критические нагрузки и обеспечивалось оперативное управление грузом массой до 16 тонн и моментом инерции до 1000000 кгм 2 при его наведении на проектные отметки.

Среднее время установки одной секции УС-330 составляло не более 40 минут (и это с учетом времени полета вертолета с грузом на внешней подвеске до места установки конструкции, расположенного в пяти километрах от взлетной площадки). Затраты летного времени на выполнение технологических операций, непосредственно связанных с установкой одной секции на горном пикете, составляли от 30 до 50 секунд, то есть 1,6 % всего монтажного цикла.

Особенность работ заключалась в том, что трасса ЛЭП протяженностью 60 км проходила по склонам гор Сочинского государственного природного национального парка. Уклон этих гор составляет до 30–35°, естественно, что никакая другая техника, кроме вертолета, тут работать не может. Использование вертолета Ми-26 позволило существенно сократить сроки строительства, сохранить растительность склонов и снизить вырубку реликтовых деревьев.

Надо сказать, что в НПК «ПАНХ» накоплен значительный опыт работы в горах. Серьезным испытанием для специалистов предприятия стала работа в 2004 году при ликвидации последствий схода лавины на Нахарском перевале. Снежная лавина тогда полностью уничтожила один из пикетов с анкерными опорами высоковольтной линии электропередачи (по этой линии, кстати, электроэнергия идет из России в Турцию). Тогда впервые в отечественной практике с помощью вертолета Ми-26Т был осуществлен посекционный монтаж стальных опор У-2 на высоте 2880 м. Жесткие сроки проведения ремонтно-восстановительных работ на трасе ЛЭП ограничивали время на подготовительные, ликвидационные и транспортные мероприятия. Для перевозки персонала, сварочного оборудования, такелажной оснастки, доставки улавливающих приспособлений на место аварии был использован вспомогательный вертолет Ми-8МТВ. На этой машине энергетики следили за проведением ремонта: с высоты можно было заметить не только обрыв проводов и поломку изоляторов, но и повреждение антикоррозионного покрытия опор. Для высадки ремонтников экипажам приходилось подбирать пригодные для посадки вертолета площадки прямо в горах. На восстановление полного электроснабжения ушло тогда всего шесть дней. И это при неустойчивом ветре до 10 м/с и температуре наружного воздуха более 25 °C!

Установка опоры на высоте 2880 м над уровнем моря, 2004 г.

Подъем верхней секции УС-330. Красная Поляна

Однако, несмотря на явные преимущества монтажа ЛЭП с воздуха, некоторые специалисты высказывают сомнения в целесообразности его проведения, поскольку использование вертолетной техники существенно увеличивает стоимость строительно-монтажных работ. Считаю такое мнение неверным. При рациональной организации главный выигрыш вертолетного монтажа заключается в скорости проведения строительно-монтажных работ (без проигрыша в стоимости), что особенно важно при возведении экстренных и технологически сложных объектов. Экономический эффект от использования вертолетов на строительстве подобных объектов возможен уже на подготовительном этапе работ за счет снижения затрат на перебазирование наземной грузоподъемной техники, сооружение временных подъездных путей и дорог, доставку готовых конструкций к месту их установки.

Применение на АСМР вертолетов более современных типов, создание новых технических средств и высокоэффективных технологий будут способствовать снижению себестоимости выполняемых работ, расширению сферы применения авиации для более полного удовлетворения потребностей заказчиков. Мы уверены, что в ближайшем будущем вертолеты станут таким же привычным «атрибутом» высотного строительства, как и наземные грузоподъемные механизмы.

Ми-26 на тушении пожара

Стихийные и техногенные бедствия икатастрофы в последние десятилетия стали настоящим бичом экономики и экологии многих стран мира. Быстрота и эффективность их ликвидации напрямую связаны с масштабом ЧС, ущербом, нанесенным человеку и природе. Практика показывает, что средние и тяжелые вертолеты способны эффективно решать задачи, главной из которых является авиационное обеспечение оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации. Среди них доставка групп спасателей, медиков, снаряжения, гуманитарной помощи, специальной техники и оборудования, участие в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах, разведка местности, десантирование спасателей и грузов, эвакуация пострадавших, тушение пожаров и др.