Вертолёт, 2008 №2

От идеи до воплощения, как известно, путь неблизкий и нелегкий. Отсутствие собственной производственной базы еще более осложняет его. Для постройки вертолета Ка-10 Н.И. Камову и его коллегам пришлось использовать производственную базу завода? МАП в Сокольниках, а для следующей модели — завода ^82 МАП в Тушино. Была у Николая Ильича заветная мечта — возвратиться на «родину», на Ухтомский аэродром, расположенный вблизи Люберец, построить там свой опытный завод, летно-испытательный комплекс и многое другое, что необходимо для нормального функционирования ОКБ.

По заданию ВМФ в 1953 году Камов создает легкий многоцелевой двухместный вертолет Ка-15 корабельного базирования для ведения разведки и связи — его серийное производство началось в 1956 году на авиационном заводе в Улан-Удэ. В 1961 году поднялся в воздух первый отечественный боевой вертолет Ка-25ПЛ — «охотник» за атомными субмаринами, а в 1962 году Ка-25Ц, выполняющий функции целеуказания для мощного артиллерийского и ракетного оружия кораблей и береговых баз.

Вертолеты Ка-25, Ка-15, Ка-26 на площадке возле здания фирмы «Камов»

Серийное производство вертолета началось в 1964 году на том же улан-удинском заводе. Всего было создано 18 модификаций. Вертолет поставлялся во Вьетнам, Югославию, Сирию, Болгарию, Индию.

Вертолет Ка-25 стал этапной машиной в становлении и ОКБ, и боевой корабельной авиации. Появление этой машины неразрывно связано с развитием океанского флота и обеспечением надежной противолодочной обороны. Для Ка-25 специалисты ОКБ разработали соосную схему винтов, отвечающую современному уровню научных достижений и освоенных в стране технологий. В последующих моделях вертолетов ОКБ Камова продолжало совершенствовать лишь отдельные элементы несущей системы в конструктивном, технологическом и эксплуатационном отношениях.

Специалисты ОКБ под руководством Николая Ильича Камова впервые в нашей стране оснастили винтокрылую машину комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Однако это дело было новым и весьма трудным для небольшого вертолетостроительного ОКБ. Ведь пришлось взять на себя функции специализированных фирм, которые в те далекие времена в МАП отсутствовали, а в современных условиях разрабатывают и доводят комплексы бортового оборудования летательных аппаратов до заданного уровня совершенства. Кроме того, нужно было органично встроить боевой винтокрылый комплекс в единую систему «корабль — вертолет», создав всю необходимую инфраструктуру по обеспечению летной эксплуатации машин, их технического обслуживания и ремонта. С этого момента все боевые вертолеты стали настоящими вертолетными комплексами, позволяющими решать боевые задачи днем и ночью, в сложных погодных условиях. Это также выгодно отличает вертолеты марки «Ка».

Первая попытка «проникновения» на поле гражданской деятельности была предпринята Н.И. Камовым в 1956 году — он создал многоцелевой вертолет Ка-18. На легком вертолете соосной схемы Ка-18 можно было транспортировать больных, причем больной на носилках и сопровождающий его медработник располагались внутри фюзеляжа (в отличие от Ми-1, который транспортировал больных в гондоле, крепящейся снаружи). Компоновка машины получилась очень удачной. В 1956 году на всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен золотой медали. Всего было построено 100 этих уникальных машин.

Камов отчетливо понимал, что для его ОКБ важно получить заказ на создание вертолетов не только для ВМФ, но и для Сухопутных войск, ГВФ. Это даст шанс построить современную производственную базу, оснастить КБ современным оборудованием и т. д. В 1952 году ОКБ приступило к проектированию винтокрыла многоцелевого назначения Ка-22. А в 1955 году сбылась мечта Николая Ильича: его ОКБ вернулось на довоенную базу в Люберцы. Здесь предстояло продолжить работы по десантно-транспортному винтокрылу Ка-22.

Полученную территорию базой можно было назвать весьма условно: шесть фундаментов не достроенных перед войной зданий, три деревянных ангара, сооруженных еще в 20-е годы, и одноэтажная постройка, где расположились Камов и специалисты основных конструкторских бригад. Летно-испытательная станция разместилась в трех деревянных домиках на краю аэродрома «Подосинки», где базировалась транспортная самолетная дивизия. Приходится лишь удивляться тому, как Н.И. Камов и его соратники И.С. Левин, И.И. Штейнберг, Н.Н. Приоров смогли создать КБ, опытный завод и летно-испытательный комплекс, отвечающие высоким современным требованиям.

Необычный летательный аппарат поднялся в воздух в августе 1959 года. Взлетная масса винтокрыла была в 20, а мощность силовой установки в 50 раз больше, чем у вертолета Ка-15, выпускавшегося серийно. На винтокрыле применили поперечную схему расположения несущих винтов на концах консолей крыла. Такая схема позволяла органично соединить самолет и вертолет. В процессе создания и испытаний винтокрыла специалистам ОКБ пришлось решить массу конструкторских проблем, связанных с обеспечением устойчивости и управляемости аппарата на вертолетных и самолетных режимах полета. Был проведен большой объем исследований, направленных на поиск путей предотвращения автоколебаний типа «флаттер» и «земной резонанс», создание несущего винта, концы лопастей которого впервые обтекаются потоком воздуха со скоростью звука, и др. В 1962 году Н.И. Камов защитил докторскую диссертацию. М.Л. Миль, поздравляя коллегу, отметил, что он достоин этой высокой степени «за один винтокрыл».

К сожалению, два тяжелых летных происшествия с гибелью людей сыграли роковую роль в судьбе Ка-22. Причем причину их так и не удалось установить точно. Николай Ильич очень тяжело переживал случившееся и приложил массу усилий для реабилитации машины. Однако ВВС так и не смогло преодолеть недоверия к Ка-22 и не предоставило ОКБ возможности довести винтокрыл до необходимого уровня надежности.

И тем не менее проектирование, строительство и испытание такого сложного и большеразмерного винтокрылого аппарата позволило главному конструктору и его ОКБ подняться на новый, более высокий научно-технический уровень.

Настойчивые попытки главного конструктора получить правительственное задание на проектирование и постройку вертолета гражданского назначения наконец увенчались успехом. ОКБ получило задание разработать легкий многоцелевой вертолет со взлетной массой 3250 кг. Винтокрылая соосная машина Ка-26 строилась по необычной схеме «летающее шасси», позволяющей быстро преобразовать ее в любой из вариантов применения (для выполнения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров и т. п.), которые имели максимально возможную весовую отдачу.