Вертолёт, 2008 №2

В 1968 году Ка-26 начал серийно выпускаться на заводе в Кумертау. В конструкции вертолетов широкое применение нашли полимерные композиционные материалы, в том числе при производстве лопастей несущего винта с ресурсом 5000 летных часов и с практически неограниченным календарным (по состоянию) сроком эксплуатации. Конструкция и технология изготовления лопастей, разработанные при личном участии Н.И. Камова, были запатентованы в пяти странах и стали основой для производства более совершенных и сложных лопастей высоконагруженных несущих винтов вертолетов следующих поколений.

Всего было построено 816 машин, в 1980 и 1982 годах на вертолетах было установлено 5 мировых рекордов. Все создаваемые Камовым винтокрылые машины в наибольшей степени отвечали требованиям заказчика и эксплуатанта.

Известно, что жизненный цикл летательного аппарата ограничен. Наступил момент, когда дальнейшая модернизация боевого вертолета Ка-25 перестала давать желаемые результаты. Требовался новый вертолет. Поэтому в 1970 году по заказу флота Николай Ильич начинает проектирование боевого корабельного вертолета нового поколения, получившего обозначение Ка-27. В соответствии с требованиями заказчика новая машина должна была иметь те же габариты, что и семитонный Ка-25. Это диктовалось размерами взлетно-посадочных площадок и ангаров на уже построенных кораблях. Задача непростая, если учесть, что эффективность комплекса бортового оборудования и вооружения необходимо было повысить в 35 раз. И с этой трудной задачей Камов справился блестяще.

Развернулась кропотливая работа ОКБ и предприятий-смежников, возглавляемая главным конструктором, доктором технических наук, Героем Социалистического Труда Николаем Ильичом Камовым. Конструктор от Бога, он считал, что в работе не бывает мелочей, что ему до всего должно быть дело. Под его руководством практически сформировалась уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых летательных аппаратов, которая получила мировое признание. Первый полет Ка-27 состоялся 24 декабря 1973 года. Но этого замечательного дня конструктор не дождался. Н.И. Камов скончался за месяц до полета, 24 ноября 1973 года. Дальнейшие работы по вертолету продолжили его соратники и преемник Сергей Викторович Михеев.

В 1974 году ОКБ было присвоено имя его создателя. Память о выдающемся авиационном конструкторе Николае Ильиче Камове сохраняется в построенных им вертолетах. В каждом новом вертолете марки «Ка» есть большая часть его труда и души.

Лев СВЕРКАНОВ

Генеральный конструктор М.Л. Миль у вертолета Ми-1

«Нам выпали честь и удача претворить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить их на службу людям». Эти слова принадлежат одному из самых выдающихся наших соотечественников — конструктору и ученому Михаилу Леонтьевичу Милю. Он был не только ученым и конструктором. Значителен вклад Миля в организацию вертолетостроения нашей страны, огромной отрасли, в которой трудятся десятки тысяч людей. Чувствуя свою ответственность творца и руководителя, Михаил Леонтьевич всесторонне обдумывал не только вопросы проектирования и производства вертолетов, но и особенности их эксплуатации. В результате глубокой предварительной работы над проектом все его машины (за исключением экспериментальных В-7 и В-12) выпускались и выпускаются серийно. На всех континентах работают надежные винтокрылые машины марки «Ми». Гражданская и военная биография вертолетов, созданных Генеральным конструктором М.Л. Милем, продолжается и сегодня. Поднимаются в небо новые винтокрылые машины «Ми», созданные специалистами Московского вертолетного завода. Память о неординарном человеке и гениальном конструкторе живет не только в вертолетах, ее бережно хранят люди, хорошо знавшие Михаила Леонтьевича Миля. Один из них — Марат Николаевич ТИЩЕНКО. Ученик М.Л. Миля, принявший от него бразды правления Московским вертолетным заводом, ныне он президент Российского вертолетного общества.

Об авиации Михаил Леонтьевич Миль мечтал с детства. Первой ступенью на пути к высотам профессионализма стало самолетостроительное отделение Новочеркасского политехнического института, которое он окончил в 1931 году. В этом же году Миль начинает работать в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В конце 20-х — первой половине 30-х годов прошлого века это был центр разработки новых авиационных конструкций в нашей стране. Здесь были созданы первые винтокрылые аппараты ЦАГИ 1-ЭА (на нем главный конструктор и летчик А.М. Черемухин достиг высоты 605 м, что более чем в 30 раз превышало официальный мировой рекорд того времени).

Уже через год после прихода в институт М.Л. Миль становится начальником бригады аэродинамики. Он участвует в работах по созданию автожиров А-4, А-7. Каждый полет этих машин порождал массу проблем, в том числе и в области аэродинамики, которые нужно было решать. Причины низких оборотов ротора, полученных в одном из полетов нового автожира, М.Л. Миль исследовал в работе «О динамическом закручивании лопастей ротора автожира в полете». Причины аварии (переворачивания) автожира при посадке выяснены им в работе «Неуправляемые развороты автожира при посадке и разбеге». Фундаментальным исследованием молодого ученого стала работа «Аэродинамика несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении».

В 30-е годы в отделе особых конструкций ЦАГИ под руководством В.А. Кузнецова, Н.И. Камова и Н.К. Скржинского были созданы автожиры А-4, А-6, А-7, А-8, А-12, А-13, А-15. Можно без преувеличения сказать, что М.Л. Миль внес значительный творческий вклад в создание большинства из упомянутых аппаратов.

В конце 30-х, в годы сталинских репрессий, отдел особых конструкций (ООК) был закрыт. Часть сотрудников во главе с И.П. Братухиным перешла в конструкторское бюро Московского авиационного института, часть объединилась вокруг главного конструктора Н.И. Камова, возглавившего автожирный завод под Москвой. М.Л. Миль стал его заместителем.

В августе 1941 года было решено использовать автожиры А-7 для корректировки огня артиллерии. М.Л. Миль возглавил группу технического обслуживания автожиров и выехал на фронт. Однако эффективному применению автожиров в военных целях помешало быстрое перемещение войск и недостаточная координированность действий между разными их родами.

В 1942 году М.Л. Миль делает шаг к созданию вертолета собственной конструкции. Он получает авторское свидетельство на проект автожира-геликоптера АМ с прыжковым взлетом: вместо сложной трансмиссии для раскрутки несущего винта им был предложен реактивный привод от расположенных на концах лопастей жидкостных реактивных двигателей.