Авиация и время 2013 05

Врач к больным подоспел вовремя. Оказав первую помощь, он решил, что их надо эвакуировать. На аэродром Банак отправили радиограмму с описанием сложившейся ситуации, а также просьбой доставить необходимые запчасти и оборудование, включая запасное колесо основной опоры шасси, хвостовую опору с колесом, пневматическую подушку-домкрат.

Полярной ночью 9 июля над Землей Александры появилась шестимоторная летающая лодка BV 222V2, с которой сбросили все необходимое. Но большая часть груза (в том числе и одно колесо) упала в ров, заполненный водой. Достать удалось практически все, кроме баллонов со сжатым воздухом для пневмодомкрата. Тем не менее, экипаж смог отремонтировать самолет, накачав пневматическую подушку ручным насосом. После этого на «Кондор» погрузили больных, и Штанке начал разбег. В его распоряжении было всего около 400 м полосы — дальше ее пересекал ров. Обер-лейтенант успешно справился со сверхсложной задачей и около 02.00 11 июля благополучно посадил машину в Банаке. За эту операцию Штанке был награжден Рыцарским Крестом.

В сентябре 1944 г. все остававшиеся в строю FW 2000 сосредоточили в отряде 8./KG 40, реорганизованном в отдельную часть — транспортный авиаотряд «Кондор» (Transport-Flieger-Staffel Condor), базой которого стал норвежский аэродром Гардемуен. К концу 1944 г. в нем числилось 28 FW 20 °C.

В январе 1945 г. три демилитаризованных FW 20 °C-3 (получили регистрацию D-ASHG, D-ASHH и D-AARB) вышли на линии «Люфтганзы». Первый из них был уничтожен 24 марта 1945 г. во время налета авиации союзников на аэродром Мюнхен-Рием, второй разбился вечером 20 апреля на подходе к тому же аэродрому, а третий летал вплоть до конца войны. 11 апреля 1945 г. «Люфтганзе» передали FW 20 °C-4 (борт D-ASVX). Он также эксплуатировался практически до последних дней войны, совершая полеты в Осло.

Самолеты, оставшиеся в авиаотряде «Кондор», выполняли транспортные перевозки фактически до конца войны. Последний полет «Кондора» люфтваффе был зафиксирован 8 мая 1945 г., когда одна машина этого типа приземлилась в Гетеборге (Швеция).

После налета FW 200 горит транспорт «Дачесс оф Йорк»

Еще одно судно стало жертвой «Кондоров»

FW 20 °C-8 — один из последних построенных «Кондоров». Он имеет увеличенную подфюзеляжную гондолу и оснащен радаром FuG 200. Аэродром Брауншвейг-Ваггум, май 1945 г.

Как уже отмечалось выше, несколько FW 20 °C в разное время совершили вынужденные посадки на территории Испании, где были интернированы. Два из них, модификаций FW20 °C-3/U4n FW20 °C-4, включили в состав ВВС этой страны, присвоив бортовые номера Т. 4–2 и Т. 4–1. Но до летного состояния удалось довести лишь вторую машину, первая служила в качестве источниказапчастей. Испанский «Кондор» служил в авиашколе в Матакане. Его эксплуатация сопровождалась постоянными авариями тормозной системы, одна из которых в 1948 г. завершилась серьезным повреждением машины при посадке на аэродром Баррахас. После этого злосчастный «Фокке-Вульф» списали.

Несколько «Кондоров», находившихся на аэродромах Восточной Германии, весной 1945 г. были захвачены советскими войсками. По крайней мере, три из них восстановили до летного состояния и передали Полярной авиации. Один такой самолет получил регистрацию СССР-Н- 400. Пилотируемый Михаилом Титовым он применялся для ледовой разведки и транспортных перевозок. Эксплуатация была очень интенсивной — порой советский «Кондор» проводил в воздухе до 20 ч в сутки! Однако 13 декабря 1946 г. пришлось совершить вынужденную посадку в районе Бардаратской Губы. Экипаж и 21 пассажира эвакуировали «Дугласом», а не подлежавший ремонту «Кондор» бросили. Дольше прослужила вторая машина (борт СССР-Н-401), списанная лишь в сентябре 1949 г. Третий советский «Кондор»(борт СССР-Н-500)получил в ходе ремонта моторы ALU-62 вместо родных Bramo и летал до начала 1950-х гг.

Три FW 20 °C, которых окончание войны застало на аэродромах Шлезвига, стали британскими трофеями. Они прошли испытания в Фарнборо, после чего в течение нескольких месяцев использовались как транспортные на линиях, связывавших метрополию с оккупационными войсками в Германии. В январе-феврале 1946 г. британские «Кондоры» были сняты с эксплуатации, после чего два из них передали Дании (для использования в качестве источников запчастей), а третий сдали на слом.

Эрик Браун — один из пилотов, испытывавших «Кондор» в Фарнборо, так отзывался об этом самолете: «Поднявшись в кабину пилотов, я осмотрел его оборудование, показавшееся мне наиболее «гражданским» среди всех виденных мной к тому времени четырехмоторных самолетов. Оно было вполне классическим, со всеми рычажками и манетками управления двигателями, сосредоточенными на центральной панели, а также с двумя комплектами индикаторов для первого и второго пилотов. Обзор в стороны был несколько ограничен широкими рамами остекления…

Старт «Кондора» с точки зрения пилота являлся наиболее трудной частью полета, поскольку самолет имел тенденцию к сильному сносу влево. Техника, отработанная немецкими пилотами, состояла в открытии крана подачи топлива до половины вплоть до момента, когда, преодолев первые 300 метров, самолет начнет подниматься. В этот момент пилот быстро открывал краны, манипулируя каждым из них по отдельности, чтобы выровнять крен… После отрыва от земли следовало подождать с дальнейшим набором высоты, пока самолет не разовьет скорость 165 км/ч. При наборе высоты на меньшей скорости самолет сваливался на правое крыло. При применении такой техники взлетная дистанция для полностью загруженного самолета составляла 900 м.

После отрыва от полосы гидравлическая система убирала шасси. Продолжалось это долгие 24 секунды. При этом нельзя было превысить скорость в 200 км/ч… Этот конкретный «Кондор» мог достигать потолка 8535 м, однако лучше всего вел себя на высоте около 4570 м. Его максимальная действительная скорость, измеренная в Фарнборо, составляла 402 км/ч, что было на целых 40 км/ч больше, чем можно было выжать из стандартного FW20 °C-3. Оказалось, что наиболее экономичной скоростью является 275 км/ч на высоте 1525 м. При этом, имея 8000 л топлива в баках самолет мог находиться в воздухе в течение 14 часов, что примерно соответствовало дальности полета 3860 км. Продолжительность полета в стандартном морском варианте достигала 18 часов благодаря дополнительным бакам в подфюзеляжной гондоле…

Во время полета «Кондор» был очень устойчив по всем трем осям, но при каждом изменении скорости следовало стабилизировать самолет… Благодаря реактивному моменту винтов, «Кондор» охотнее поворачивал влево, чем вправо, однако он был далеко не идеальным самолетом для резких маневров. Его максимальная разрешенная скорость на высотах, меньших 1525 м, составляла 450 км/ч. Другими словами, в случае атаки вражеских истребителей такой самолет не имел другого выбора, кроме как продолжать лететь по прямой, надеясь на свое оборонительное вооружение.