Вертолёт, 2005 № 04

Нагружение на всех режимах ведется с переходом через 0, в результате чего при появлении люфтов в цепочке нагружения может возникать нестабильность в работе привода. Во избежание этого приходится обращать особое внимание на качество изготовления и сборки резьбовых и шарнирных соединений. Для подтверждения установленного ресурса не допускается разрушение узлов и деталей частей управления на каком-либо режиме испытаний. В ходе испытаний фиксируется возникновение люфтов в шарнирах изделий.

Для динамических испытаний забустерной части продольного, поперечного, ножного управления и управления общим шагом вертолета Ми-26 созданы соответственно четыре раздельных испытательных стенда. В каждом канале нагружение ведется с помощью гидроприводов с дроссельным регулированием. Управление приводами осуществляется также с многоканальной стойки управления. Принцип работы канала аналогичен описанному ранее, разница лишь в том, что обратная связь осуществляется по датчику силы, изготовленному и протарированному непосредственно под усилия канала. По каналам продольного и поперечного управления, а также управления общим шагом осуществляется блочное нагружение. Блок состоит из трех этапов нагружения со своими статической нагрузкой и определенным числом циклов динамической нагрузки с частотами 17,5 и 1,5 Гц.

Вибростенд ресурсных испытаний подвесных топливных баков вертолетов

Стенд ресурсных испытаний забустерных частей управления несущим и хвостовым винтами вертолета Ми-8

Задание в контур управления гидропривода выдается с помощью специальной программы ЭВМ. Также в компьютер через АЦП поступает и сигнал обратной связи от тензовставок. В ЭВМ ведется непрерывный контроль ошибки отрабатываемого приводом усилия. В случае превышения допустимой величины ошибки происходит остановка программы нагружения — обнуление сигнала задания.

Применение комплекса современных испытательных стендов позволило вывести испытания агрегатов вертолета на качественно новый уровень. Результаты проведенных работ показывают, что предлагаемый комплекс полностью обеспечивает проведение подобных периодических испытаний серийных агрегатов вертолетов.

Олег НАДОРОВ, инженер ЦАГИ

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Реконфигурируемый тренажер вертолета Ми-8Т/МТВ класса FNPT уровня II

Посетители павильона санкт-петербургской компании «Транзас» на авиасалоне МАКС-2005 имели возможность убедиться в том, насколько эффективной может быть подготовка экипажей вертолетов, если она проводится на качественно новой тренажерной технике. Действительно, демонстрация тренажеров вертолета типа Ми-8 (комплексного и процедурного реконфигурируемого тренажеров), выполненных в компании по собственным новейшим патентованным технологиям, стала одним из ярких событий авиакосмической выставки в Жуковском.

На салоне было представлено множество различных технических средств обучения, однако продукция ЗАО «Транзас» вызывала постоянный и неослабевающий интерес у посетителей и специалистов выставки все дни работы МАКС-2005. Это связано, в первую очередь, с высоким уровнем подобия всех моделируемых на тренажерах процессов. Новые технические и технологические идеи, реализованные при создании этих тренажеров, делают их важнейшими, а в ряде случаев просто незаменимыми средствами обучения и переподготовки летных экипажей.

Следует отметить, что в составе комплексного тренажера на МАКС-2005 демонстрировался образец интегрированного бортового комплекса вертолета Ми-17 (ИБКВ-17), созданного совместно с МВЗ им. М.Л. Миля, Казанским вертолетным заводом и компанией «Кронштадт». Этот уникальный комплекс, вобравший в себя лучшие идеи инженеров и конструкторов фирм-разработчиков, позволяет осуществлять полеты днем и ночью (в том числе и с очками ночного видения), при ограниченной видимости и т. п.

«Изюминкой» другого тренажера, также представленного компанией «Транзас» на авиасалоне, стало информационно-управляющее поле кабины вертолета. Оно эмулируется на жидкокристаллических сенсорных панелях, что позволяет сделать тренажер реконфигурируемым с одного типа вертолета (или его модификации) на другой, например, с Ми-8Т на Ми-8МТВ. Вместе с тем, основные органы управления на тренажере реальные, модели динамики полета и систем вертолета — практически такие же, как и на комплексном тренажере. Проекционная система визуализации с полусферическим экраном повышает реалистичность всего происходящего в «полете» на тренажере этого типа. Тренажер, классифицируемый по европейским стандартам JAR-STD 3H как FNPT (Flight Navigation Procedure Trainer) уровня II, вызвал особый интерес у специалистов из-за его высокой обучающей эффективности, сравнимой с эффективностью, получаемой на комплексном тренажере, но существенно меньшей стоимости. Важнейшей особенностью представленных на МАКС-2005 тренажеров компании «Транзас» стала новая система визуализации с программным обеспечением собственной разработки. Она может обеспечить, по мнению специалистов, почти 100-процентное соответствие генерируемой и реальной закабинной обстановки.

Среди посетителей павильона компании было много опытных пилотов, в том числе летчики-испытатели МВЗ им. М.Л. Миля и ОАО «Камов», 929 ГЛИЦ и ЛИИ им. М.М. Громова. Технические характеристики и летные качества тренажеров оценивали специалисты вертолетостроительных КБ и фирм, начальники отделов и служб Федеральной службы по надзору в сфере транспорта России, руководители службы безопасности полетов авиации МВД РФ и авиации ВС РФ. Экспозицию компании посетили и по достоинству ее оценили руководители компании «Рособоронэкспорт». Приятно отметить, что гостями павильона ЗАО «Транзас» были сотрудники различных авиакомпаний. Посещали павильон и целые делегации, представлявшие государственные структуры не только нашей страны (всего более 30 официальных делегаций). Многие посетители не раз возвращались, чтобы уточнить характеристики тренажеров, задать вопросы, касающиеся заключения контрактов и послепродажного обслуживания поставляемой техники. На большинство технических вопросов давали ответы «живые полеты» на тренажерах.

Создаваемые в компании «Транзас» тренажеры обеспечивают адекватное поведение моделируемого вертолета на различных режимах полета: маневрирование на пределе эксплуатационных ограничений, полет в горной местности, посадка на площадку ограниченных размеров, полет и посадка при отказе двигателей, выходе из строя вертолетного оборудования и при других особых случаях и аварийных ситуациях. Причем перечисленные режимы полета на тренажере имитируются в разных погодных условиях и ветре различной силы и направления. Именно на таких новых тренажерах у экипажей вертолетов появилась реальная возможность «летать» днем и ночью, в том числе и в условиях ограниченной видимости, по правилам визуального полета (ПВП), а также по правилам приборного полета (ППП), отрабатывать взлеты и посадки в условиях снежного или пыльного вихря, высокогорья, при повышенных температурах наружного воздуха, обледенении, предельных передней или задней центровках. Все это дало возможность экспертам всесторонне и полно оценить характеристики тренажеров, высказать очень важные для нас замечания и предложения, улучшающие их свойства. Необходимо отметить, что большая часть из них уже реализована или реализуется. Это стало возможно благодаря программному обеспечению, построенному по модульному принципу и позволяющему изменять характеристики тренажеров. В этом, кстати, важнейшее отличие тренажеров нового поколения от тренажеров прошлого.