Вертолёт, 2005 № 03

На Московский авиационно-космический салон приехали самые известные зарубежные компании и фирмы. Достаточно назвать таких мировых «монстров» авиастроения, как Agusta/Westland, Eurocopter, Bell Helicopters, Rolls-Royce, Pratt amp; Whitney. Были на МАКСе и фирмы из Бельгии, Польши, Швейцарии, Германии, Индии и многих других стран. Наши западные конкуренты привезли на выставку те машины, которые стремятся продвинуть на российский рынок: Enstrom-80, Bell-407, ALH (Advanced Light Helicopter), R-44, Eurocopter ЕС-145.

На стендах фирм Agusta/Westland, Eurocopter и других были представлены модели разрабатываемых и серийных вертолетов. Из проспектов, предлагаемых вниманию посетителей выставки, можно было узнать, что армейская авиация США в последнее время уделяет больше внимания модернизации находящихся в эксплуатации вертолетов, чем закупкам новых.

Программа разработки разведывательнобоевого вертолета RAH-66, например, начавшаяся в 1983 году (планировалось построить 1292 серийных вертолета, построено 3), была прекращена в начале 2004 года. Высвободившиеся средства решено израсходовать в основном на модернизацию и разработку менее амбициозных программ. Затянулись работы по программе многоцелевого вертикально взлетающего самолета с поворотными винтами C/MV-22 Osprey, начавшиеся в 1982 году. Планировалось построить 458 СВВП для корпуса морской пехоты, флота и ВВС, но построены только 10 (6 опытных и 4 предсерийных): ряд аварий и две катастрофы задержали программу летных испытаний и ввод этих летательных аппаратов в эксплуатацию.

EC-145

И в заключение несколько слов о городе Жуковском. Президент РФ Владимир Путин поддержал идею применить закон о свободных экономических зонах к проекту создания здесь международного выставочного демонстрационного комплекса. В нем предполагается разместить все российские конструкторские бюро, связанные с производством авиатехники. Понятно почему — с этим небольшим городком Московской области связаны многие славные страницы отечественной авиации.

На официальном закрытии выставки генеральный директор ОАО «Авиасалон» Игорь Новиков передал символический ключ от МАКС-2005 Международной выставке продукции военного назначения и Международному фестивалю пилотажных групп, который состоится в Жуковском в августе будущего года. А новый МАКС, как и положено, «прилетит» сюда через два года.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

Ш К О Л А

(Окончание, начало в № 2)

По условиям прочности предельно допустимая расчетная величина вертикальной скорости приземления Ми-26 составляет менее 3,6 м/с для нормальной полетной массы и менее 3,2 м/с для полетной массы выше нормальной при максимальной скорости касания 70 км/ч.

До начала испытаний по посадкам на авторотации были проведены наземные испытания Ми-26 на специальном стенде повторной статики для подтверждения прочности конструкции до вертикальных скоростей приземления 2,5 м/с.

Результаты моделирования посадок на режиме авторотации вертолетов Ми-6 и Ми-26 показали, что на Ми-26 возможно выполнение посадки с вертикальными скоростями 2,5–3 м/с при поступательной скорости приземления 72 км/ч, посадочная скорость вертолета Ми-6 при той же вертикальной скорости приземления составляет 50 км/ч.

Однако из-за необходимости соблюдения сроков испытания было принято решение об ограничении вертикальной скорости приземления до 2,5 м/с. Это ограничение по вертикальной скорости потребовало поиска новой техники выполнения посадок на авторотации, обеспечивающей меньшие вертикальные скорости приземления с учетом некоторого запаса, обусловленного возможными отклонениями от оптимальной техники пилотирования.

При посадке на авторотации уменьшение вертикальной скорости приземления происходит за счет энергичного увеличения общего шага («подрыва»). За счет конструктивного совершенства удельная кинетическая энергия несущего винта у вертолета Ми-26 в 1,72 раза меньше, чем у Ми-6.

Увеличение посадочной скорости у Ми-26 по сравнению с Ми-6 объясняется большими значениями вертикальной скорости установившегося планирования и меньшей эффективностью торможения. Уменьшение эффективности торможения и «подрыва» для вертолета Ми-26 является следствием большего коэффициента заполнения s и меньшего значения g.

Кроме основных ограничений по максимально допустимым поступательным и вертикальным скоростям приземления, накладывались и ограничения по максимальному посадочному углу тангажа — 10°, поскольку его предельные величины составляют 9° и 12° соответственно при полностью обжатых и необжатых амортизационных стойках главных шасси и минимально допустимой величине частоты вращения несущего винта в момент приземления 66 %, из условий прочности втулки несущего винта и обеспечения безопасных зазоров между лопастями и хвостовой балкой.

Соотношение кинетической энергии вертолета и энергии несущего винта показывает, что кинетическая энергия вертолета должна быть минимальной, а энергия несущего винта — максимальной. Этого можно добиться лишь уменьшением вертикальной скорости снижения и увеличением частоты вращения несущего винта к моменту «подрыва».

Готовясь к выполнению программы испытаний, я просматривал лекции по аэродинамике вертолетов, которые в МАИ нам блестяще читал Владимир Сергеевич Вильдгрубе. И в одной из них нашел доказательство того, что авторотация устойчива до границы срыва. А это означало, что возможно планирование на режиме самовращения при значениях общего шага больше минимального и, следовательно, при меньших вертикальных скоростях. Поначалу это предложение было встречено осторожно. Высказывались сомнения в том, что летчик сможет координировать сложные движения на самом ответственном этапе посадки.

Рис. 1. Зависимость вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от частоты вращения НБ

Моделирование посадок по предложенной технике показало, что безопасная посадка возможна при поступательной скорости приземления 73 км/ч и вертикальной 1,7 м/с с учетом всех накладываемых ограничений. Таким образом обеспечивался достаточно большой запас по вертикальной скорости приземления по сравнению с проверенной в испытаниях на прочность на наземном стенде повторной статики. Однако, хотя результаты моделирования и были обнадеживающими, предстояла проверка новой техники в летных экспериментах, естественно, сначала по отдельным составляющим, а в случае подтверждения — и при выполнении посадок на авторотации.