Вертолёт, 2005 № 01

Эффективность применения вертолетов для поиска разливов и утечки нефти из магистральных трубопроводов сегодня очевидна. Специальные радиолокационные и тепловизорные установки позволяют экипажу вертолета оперативно находить повреждения, а использование современной бортовой фотоаппаратуры — фиксировать участки несанкционированных врезок и зон прорыва трубопровода. Отдельные виды такой аппаратуры, например, спектрозональный аппарат АС-707 разработки МВЗ им. М.Л. Миля, уже внедрены в серийное производство.

Предварительная обработка нефтяного пятна специальными структурообразующими жидкостями может существенно уменьшить вероятность проникновения нефтепродуктов в грунт прибрежной зоны водоема. Для этих целей в ОАО НПК «ПАНХ» в 2000 году были проведены летные испытания подвесного устройства ВОП-3, предназначенного для нанесения с вертолета Ми-8МТВ на загрязненные нефтепродуктами участки водной поверхности жидкостей-диспергентов.

Как показали летные испытания, применение ВОП-3 для внесения диспергентов типа ОМ-6 и «Корексит-9527» в 2–3 раза (по отношению к аналогичному оборудованию, устанавливаемому на вертолеты Ми-2 и Ка-26) повысило производительность этого вида работ и значительно сократило время ликвидации аварии. В 2000 году эта разработка краснодарских специалистов была отмечена дипломом и золотой медалью на 49-й Международной выставке новых технологий «Брюссель — Эврика 2000», а в 2001 году бронзовой медалью на Международном женевском салоне.

Спрос на вертолетные работы в нашей стране и за ее пределами в последнее время растет, и можно с уверенностью сказать, что авиакомпания «ПАНХ» не останется без работы, что ее услуги будут и впредь востребованы.

Сергей ПАРШЕНЦЕВ, ОАО НПК «ПАНХ»

«Ансат» с поплавками АПВ фирмы Zodiac

Заключение АР МАК о разрешении заводских сертификационных летных испытаний было получено разработчиком легкого многоцелевого вертолета «Ансат» — Казанским вертолетным заводом» в октябре 2002 года, тогда же начались испытания машины. Об этом и многом другом два года назад рассказал читателям журнала руководитель работ по «Ансату», заместитель генерального директора КВЗ В.Б. КАРТАШЕВ. Сегодня Валерий Борисович продолжает тему, поскольку за прошедшее с тех пор время в «жизни» вертолета и его создателей произошло немало значительных событий. В декабре 2004 года «Ансат» получил Сертификат типа №СТ-23б на базовый вариант с одним пилотом, а совсем недавно, 24 февраля 2005 года, — дополнения к Сертификату типа на две модификации: с двумя пилотами (дополнение № 1) и системой аварийного приводнения (дополнение № 2).

— Валерий Борисович, как проходили сертификационные испытания, какие задачи решались в процессе испытаний, с какими трудностями встретился завод на этом пути?

— Для серийного завода, получившего статус разработчика, сертификация разрабатываемого изделия — дело новое и ответственное. Казанский вертолетный завод создает вертолет «Ансат» за счет собственных средств и очень заинтересован в скорейшем возврате вложений. А поскольку начало продаж вертолетов напрямую связано с получением сертификата, этому процессу на заводе было уделено много внимания.

В процессе сертификационных испытаний выполнено более 50 программ. С учетом требований специалистов сертификационных центров по мере получения и обработки результатов приходилось дорабатывать отдельные узлы и системы вертолета, что приводило к уточнению программ и проведению дополнительных испытаний. По 70 программам шли испытания в рамках лабораторных и стендовых испытаний. Для этой цели было построено около 40 специальных стендов, изготовлены узлы и агрегаты для испытаний. И самое главное, обработан очень большой объем информации. Естественно, КВЗ самостоятельно все это проделать не мог. Помогали нам специалисты КГТУ им. А.Н. Туполева (КАИ) и ведущих научно-исследовательских институтов России, таких, как ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ им. М.М. Громова, ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН.

В целом в процессе сертификационных испытаний было получено подтверждение соответствия образца авиационной техники и его компонентов требованиям сертификационного базиса.

В полном объеме сертификационные испытания по новым авиационным правилам АП-29 мы проводили впервые. Понятно, что на выполнении намеченной программы не могли не отразиться общие проблемы, существующие сегодня в стране: дефицит кадров, отсутствие проработанной нормативной базы, сложные отношения с поставщиками приборов и оборудования.

Бывало и так: и блоки привезены, установлены и отработаны, и программа полетов согласована и утверждена, но тут вмешивается погода — нельзя летать. Но тем не менее, летная испытательная работа велась, нам удалось совершить сначала ЛКИ 847 полетов, из них 474 в рамках сертификационных испытаний. Общий налет вертолета составил 489 часов, в том числе 291 по программе сертификации, общая наработка вертолета на земле составила 1869 часов. Специалистам эти цифры говорят о многом.

— А какие перспективы открывает получение сертификата для продвижения вертолета на рынки авиатехники? Есть ли уже предварительные контракты на поставку «Ансата»?

— Для серийного завода главное — начать продажи, чтобы стали возвращаться вложенные средства. Как только в рамках сертификационных испытаний мы получили подтверждение основных заявленных параметров, стали вести подготовительную предконтрактную работу. Портфель заказов на 2005 год составляет 10 вертолетов. Дальнейший прием заявок ограничен из-за задержек поставок комплектующих, и прежде всего — цифровой комплексной системы управления. Сейчас завершается работа по поставке вертолетов в Южную Корею. Кроме Министерства обороны РФ, среди российских заказчиков есть еще некоторые авиакомпании и организации.

Каждый вертолет комплектуется дополнительным оборудованием и существенно отличается от базового варианта. Так, вертолеты, поставляемые в Южную Корею, оборудуются вторым комплектом управления, системой аварийного приводнения, системой пожаротушения, импортным пилотажно-навигационным и связным оборудованием. Для выполнения этого контракта дополнительно проведены сертификационные испытания и получены дополнения к сертификату на базовый вертолет: с двумя пилотами и с системой аварийного приводнения.

— Валерий Борисович, а что представляет собой базовый вариант вертолета и что входит в состав комплектации?

— «Ансат» — вертолет легкий, и в целях максимального использования его транспортных возможностей была предложена концепция базового варианта, имеющего минимальный комплект оборудования для выполнения полетов по ПВП. Другими словами, базовый вертолет — это транспортная максимально облегченная модификация.