Вертолёт, 2005 № 01

Российский информационный технический журнал

№ 1 [28] / 2005

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ка-226.

Фото для 3 стр. обложки предоставлены компанией «Авиамонтаж», г. Москва.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Ми-24

Безопасность полетов вертолетов продолжает оставаться одной из самых актуальных тем в государственной и гражданской авиации. Большое количество наиболее тяжелых авиационных происшествий (АП) происходит из-за столкновения вертолета с земной поверхностью и препятствиями на ней. За последние десять лет зафиксировано 67 таких АП: из них 29 произошли в горизонтальном полете, 19 — при заходе на посадку, 11 — на взлете (в режиме разгона скорости) и при наборе высоты после взлета, 8 — при снижении (изменении эшелона или высоты полета). За этот же период зафиксировано 36 серьезных инцидентов (СИ), произошедших по аналогичным причинам. Анализ причин АП показал, что «виновата» в том, что произошло, как правило, не техника, а люди. Иными словами, речь вновь идет о человеческом факторе. Подробно о причинах авиационных происшествий и о методах их профилактики рассказывает главный специалист Управления надзора за летной деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта России, заслуженный военный летчик, канд. техн. наук Александр СЕМЕНОВИЧ.

Ми-8МТВ-5

Приходится констатировать, что по прежнему человек остается самым уязвимым звеном в цепочке обеспечения безопасности полета. Надо сказать, что к такому же выводу приходят не только в России. Во всем мире около 80 % авиационных происшествий связано с человеческим фактором. Однако в нашей стране к стандартным (если так можно сказать) причинам авиационных происшествий «человеческого» происхождения добавляются и свои собственные. Итак, перечислим основные причины авиационных происшествий, произошедших в результате столкновения вертолета с землей или препятствиями на ней:

— недостаточно четкое взаимодействие членов экипажа, нарушение установленной системы распределения внимания и осмотра заданных секторов воздушного пространства, отвлечение внимания от осмотра воздушного пространства впереди вертолета на недопустимо длительное время; отсутствие взаимоконтроля и взаимного «перекрытия» секторов осмотра воздушного пространства, что приводит к временной утрате визуального контакта с землей и препятствиями на ней;

— недооценка психофизиологических особенностей полета вблизи земли и на малых высотах, невозможность правильного определения высоты рельефа поверхности земли при полете над неструктуированной (безориентирной и малоконтрастной), заснеженной местностью, водной гладью, против солнца, при густой дымке и пр. В этих условиях органы зрения пилота (в связи с напряжением и усталостью) четко воспринимают визуальную информацию только на расстоянии 1,5–2 м (в пределах так называемой зоны покоя аккомодации), что нарушает реальное восприятие высоты и расстояния;

— недостаточная профессиональная подготовка летного состава, выражающаяся в неумении своевременно замечать возникающие отклонения в параметрах полета при заходе на посадку и взлете с площадок, ограниченных препятствиями, грамотно и своевременно исправлять возникающие отклонения с учетом возможностей авиационной техники, не допускать перерастания усложненной ситуации в аварийную и катастрофическую;

— грубые нарушения полетного задания, выполнение полета на недопустимо малых высотах, не предусмотренных полетным заданием (даже вопреки здравому смыслу), выполнение полетов на малых высотах вблизи земной поверхности в условиях и на режимах, к которым пилот не подготовлен; нарушение экипажем вертолета полетного задания под давлением представителей заказчика (VIP-пассажиров); нарушение режима труда и отдыха перед полетом;

— пренебрежительное отношение летного состава к опасным явлениям погоды при полетах на малых высотах в условиях горной местности, при выполнении посадок на площадки, ограниченные препятствиями, и взлетов с них при наличии бокового или попутно-бокового ветра;

— нарушения и упущения при подготовке, организации и выполнении полетов на малых высотах, полетов в горах и с высокогорных аэродромов, взлетов с площадок, ограниченных препятствиями, полетов в горной местности при прогнозируемых неустойчивых метеоусловиях; отсутствие необходимого контроля со стороны должностных лиц за подготовкой, организацией и выполнением подобных полетов;

— неудовлетворительная подготовка экипажа к полетам на малых высотах и в горной местности в штурманском отношении, неполное оформление полетных карт (без обозначения на них искусственных и естественных препятствий, линий электропередачи, рубежей набора высоты для пролета ЛЭП, антенных полей и т. д.);

— недостатки в метеорологическом обеспечении полетов и некачественный анализ метеообстановки специалистами соответствующих служб и летным составом, как перед вылетом, так и при изменении погоды в ходе полета;

— неправильное определение способа взлета, зависящего от состояния поверхности площадки, ее размеров, наличия препятствий по выбранному курсу взлета и вокруг площадки, погодных и ветровых условий взлета и загрузки вертолета.

Часто причиной АП (в том числе из-за столкновения вертолета с землей или наземными препятствиями) является постановка задач, к выполнению которых экипаж не подготовлен или имеет длительные перерывы по данным видам летной подготовки. В этом же ряду можно назвать и снижение профессиональной надежности летного состава по причине утраты необходимых профессиональных летных навыков, необходимых для выполнения как обычного полета, так и полета в нештатных ситуациях, снижение качества тренажерной подготовки, снижение престижа летной работы; ухудшение социально-бытовых условий жизни и деятельности летчиков, отсутствие необходимой (той, какая существовала ранее) системы реабилитации и поддержания здоровья летного состава.

AS-332 Super Puma

Ми-26