Вертолёт, 2005 № 01

Попробуем дать ответ на вопрос, какие действия летного состава приводят к столкновению вертолета с землей и препятствиями на ней.

Прежде всего, это грубые ошибки в технике пилотирования и неграмотные действия при исправлении допускаемых отклонений из-за недостаточной профессиональной подготовки; выполнение полетных заданий, не соответствующих уровню подготовки экипажей. При аналогичных обстоятельствах за рассматриваемый период произошло 20 АП.

Недостаточный учет аэродинамических и эксплуатационных особенностей вертолета при выполнении полета на малых высотах над пересеченной или горной местностью, а также при выполнении посадки на площадку ограниченных размеров и зависании вне зоны влияния «воздушной подушки» при наличии бокового или попутного ветра — также в числе ошибочных действий. Посадка на площадку вне аэродрома, особенно с препятствиями на подходах, всегда представляла определенную сложность для экипажей вертолетов. Однако, считая этот маневр достаточно освоенным, летный состав не всегда уделяет ему должное внимание, и, как показывает практика, напрасно. Позднее гашение поступательной скорости, поспешные и некоординированные действия органами управления, резкая работа рычагом «шаг-газ» на посадке приводят к потере оборотов несущего винта (НВ). Вертолет начинает вращаться влево (попытки пилота выйти из сложившейся ситуации отклонением ручки управления от себя и переводом вертолета в режим набора скорости нужных результатов не дают), и как следствие — происходит его столкновение с препятствиями на площадке или с земной поверхностью, а затем опрокидывание, как правило, на правый борт. При аналогичных обстоятельствах за рассматриваемый период зарегистрировано 18 АП.

Большое количество АП произошло из-за нарушений правил визуальных полетов, полетов на малой высоте из-за несвоевременного перехода на приборный полет при ухудшении метеоусловий и продолжения полетного задания в сложных условиях на высоте ниже безопасной. При выполнении полетов в метеоусловиях, не соответствующих полетному заданию, произошло 8 АП; в результате нарушения правил визуальных полетов на малых высотах — 6. Все они закончились катастрофами.

К катастрофическим последствиям приводят и неграмотные, несоразмерные и резкие движения органами управления на взлете и посадке (при зависании, висении, вертикальном наборе высоты или снижении) при весе вертолета, близком к максимально допустимому для данных условий полета. Результат — столкновение с землей. По этой причине произошло 6 АП.

Особую озабоченность вызывают неграмотные действия летного состава при потере пространственной ориентации на взлете (посадке) с заснеженных (пыльных) аэродромов и площадок (в том числе недооценка состояния рабочей площади аэродрома, наличия свежевыпавшего снега или пыли и т. д.). Следствием таких действий стали 17 АП.

Настораживают факты пренебрежительного отношения летного состава к соблюдению мер безопасности при выполнении полетов в непосредственной близости от земли, приводящие к столкновению с ней и искусственными или естественными препятствиями — кронами деревьев, растяжками антенн, линиями электропередачи и т. д. Такая чисто психологическая причина привела к 12 авиационным происшествиям. Недисциплинированность и грубое нарушения режима труда и отдыха накануне и в день полетов «дали» еще 4 АП.

Какие же мероприятия следует проводить, чтобы снизить количество авиационных происшествий?

Ми-24

Ми-8МТВ-5

Самое главное, что должно встать во главу угла, — это качество отбора поступающих в авиационные учебные заведения. В процессе учебы и профессиональной подготовки необходимо обращать особое внимание на дисциплину слушателей (курсантов), их морально-психологические качества и соответствие требованиям, предъявляемым к ним как специалистам, чья профессиональная деятельность связана с риском.

Необходим тщательный отбор экипажей, выполняющих авиационные работы и специальные задания в отрыве от основного места базирования, по критериям профессиональной надежности и дисциплинированности. Занятия с летным составом по изучению района полетов, рельефа местности, естественных и искусственных препятствий на ней, возможных методов их пролета (обхода) должны стать систематическими. При подготовке карт к полетам на малых высотах нужно выделять все ЛЭП и радиотелефонные линии желтым цветом, все искусственные препятствия высотой 50 и более метров над рельефом местности — красным. Необходимо наносить рубежи набора высоты для пролета (обхода) таких препятствий и строго им следовать, даже если визуальный контакт с препятствием до подхода к намеченному рубежу не установлен.

Летный состав должен хорошо знать климатические особенности конкретного района полетов. Для конкретных метеоусловий и условий полетов в горной местности следует строго выдерживать минимально допустимые высоты выполнения визуальных полетов. При планировании посадок на подобранные с воздуха площадки должны проводиться занятия (с привлечением опытных инструкторов) по методике определения направления и силы ветра, по технологии действий экипажа при возникновении нештатных ситуаций на различных этапах посадки. В процессе занятий на тренажерах экипажи должны отрабатывать действия при полетах на малых высотах, при выполнении заходов на площадки ограниченных размеров и взлетов с них, при попадании в нештатные ситуации на различных этапах полета. Необходимо в полном объеме использовать средства объективного контроля для анализа качества выполнения полетных заданий и работоспособности авиатехники как при аэродромных полетах, так и при выполнении заданий в отрыве от основных мест базирования.

Должен стать регулярным тщательный разбор полетов, авиационных происшествий и серьезных инцидентов, а также ошибочных действий летного состава с целью их профилактики. В ходе подготовки к предстоящим полетам на малых высотах и в горах до летного состава необходимо доводить информацию о причинах АП, СИ, имевших место ранее; отрабатывать и доводить до сведения экипажей меры безопасности, позволяющие избежать попадания в сложные ситуации.

В конференц-зале Приобского управления государственного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта 2 марта 2005 года состоялся семинар на тему «Поддержание летной годности вертолетов Гражданской авиации». Он проходил под руководством заместителя начальника управления Н.Ф. Елагина и начальника отдела 132 ГосНИИ ГА Н.Д. Дмитриевича. В работе семинара приняли участие представители ГосНИИ ГА, Государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте», МВЗ им. М.Л. Миля, фирмы «Камов», ЦИАМ, лаборатории «Авиатрест» (Латвия), ремонтных предприятий ГА из Тюмени и Омска, руководители организаций по техническому обеспечению и ремонту (ТОиР) авиационной техники и органов контроля качества эксплуатационных предприятий Тюменского региона.