Вертолёт, 2005 № 01

Повышение надежности работы технических звеньев системы чрезвычайно дорого, в то время как летчик помогает повышению общей надежности системы за счет способности предупреждать отказы, заменять отказавшие приборы, парировать возможные опасные последствия их неисправности и т. д.

Однако проблема дублирования остается наиболее критичной и малоисследованной областью проектирования вертолетов. В результате недооценки отмеченных в актах по государственным испытаниям недостатков вертолеты приходят на дальнейшие летные испытания с рядом проблем. Как показали исследования, при пилотировании на предельно малой высоте в условиях низкой освещенности отмечаются:

— полная загруженность внимания летчика процессом управления;

— недостаток времени, переходящий в его дефицит при любых незначительных осложнениях;

Ми-28Н

Кабина вертолета Ми-8МТКО

— повышенная нервно-эмоциональная напряженность, вызванная высокой ответственностью за принятие решения на выполнение управляющего действия;

— сложность сенсомоторной структуры действий;

— повышенная концентрация внимания, связанная непосредственно с управлением и слежением.

Работа полностью автоматизированной системы далеко не идеальна, она не достигает уровня, заданного требованиями безопасности и надежности в ГОСТе В 20570-88, которые включают в себя 37 показателей. В случае отказов автоматики возможна стрессовая реакция летчика, приводящая к запоздалым или неверным решениям, действиям по типу проб и ошибок, импульсивным реакциям, задержке в восприятии важных сигналов. Эффективность системы «человек — вертолет» в таких условиях снижается.

Следовательно, нужно искать «золотую середину» в распределении «обязанностей» между экипажем и бортовым комплексом, людьми и техникой. Особенно важной эта проблема является для боевых вертолетов круглосуточного применения Ми-28Н, Ка-52, Ми-24ПН, Ми-8МТКО, оснащенных самым разнообразным оборудованием — от телевизионной аппаратуры до очков ночного видения.

Одним из возможных путей снижения нервно-эмоциональной нагрузки на экипаж и обеспечения безопасного выполнения полетов на ПМВ вне зависимости от времени суток и типа подстилающей поверхности может служить разработка пилотажно-навигационной аппаратуры на базе компьютерных средств обработки и индикации летных данных. Современные компьютерные комплексы, получающие информацию от бортовых систем (так называемый «интегрированный борт»), способны в значительной степени решить эту задачу.

Однако применение таких систем на серийных отечественных вертолетах встречает препятствия как экономического, так и технического характера: дорого, серийные отечественные вертолеты «интегрированных бортов» не имеют, установка такой системы на уже эксплуатирующиеся вертолеты требует согласований и сертификации.

Поэтому решение по обеспечению безопасности полета следует искать в области автономных средств, напрямую не связанных с бортовыми системами. Современный уровень развития электроники и компьютерной техники позволяет решить эту задачу.

Владимир ПУХВАТОВ, летчик-испытатель 1 класса, канд. техн. наук

Шум — один из наиболее распространенных факторов, негативно влияющих не только на здоровье и работоспособность человека, но и на экологическую обстановку в целом. Проблема шумового загрязнения окружающего пространства актуальна при эксплуатации различных летательных аппаратов с мощными силовыми и энергетическими установками, генерирующими шумы в широком диапазоне частот с высокой интенсивностью. В предлагаемой вниманию читателей статье рассматривается один из методов определения характеристик звукопоглощающих материалов, применение которых позволит эффективно снизить уровень шума в салоне вертолета.

Качественное решение проблемы во многом зависит от получения необходимой информации о параметрах акустических полей источников шума и разработки мероприятий по снижению их акустических пульсаций. Борьба с вредным воздействием шумов проводится, как правило, по трем направлениям:

— уменьшение параметров шума в источнике;

— снижение интенсивности шума средствами звукоизоляции и звукопоглощения;

— уменьшение вредного воздействия шума с помощью средств защиты.

Уменьшение параметров шума в его источнике не всегда целесообразно и возможно, так как в большинстве случаев приводит к необходимости конструктивных изменений не только «шумного» агрегата или узла, но и всего ряда техники, где он устанавливается. Поэтому более приемлемым методом борьбы с шумом является использование средств звукоизоляции и звукопоглощения. Их действие основано на создании препятствия по пути распространения звуковых волн, отделяющего шумную среду от менее шумной. В частности, действие звукопоглощающих облицовок основано на переходе звуковой энергии в тепловую за счет трения в порах звукопоглощающего материала. Основными показателями звукопоглощающих облицовок являются нормальный коэффициент звукопоглощения а и нормальный импеданс Z.

Определять звукопоглощающие свойства материалов можно с помощью реверберационной и заглушенной камер, однако это достаточно дорого и трудоемко. Предпочтительнее использовать для этого акустический интерферометр (рис. 1), разработанный в НИАЛ им. Фигурова при Казанском высшем артиллерийском командном училище в соответствии с ГОСТ 16297-80 «Материалы звукоизоляционные и звукопоглощающие. Методы испытаний». Прибор предназначен для определения нормального коэффициента звукопоглощения и импеданса (комплексного сопротивления) образцов звукопоглощающих материалов и изделий площадью до 0,0082 м² — . На образцы материалов воздействует плоская стоячая звуковая волна, измерение уровней звукового давления которой в отраженном виде позволяет определить звукопоглощающие свойства. Исследования проводятся в воздушной среде на среднегеометрических частотах треть-октавных полос в диапазоне от 100 до 2000 Гц.

Труба интерферометра имеет следующие параметры: диаметр D=0,1 м, длина при установке круглой обоймы 1=1,0 м, при установке квадратной обоймы 1=1,02 м. Диаметр определяет верхний предел частотного диапазона допустимых измерений, длина — нижний.