АвиО’6

Жароотбойники и сопла двигателей расположены в непосредственной близости от воды и за счет направленности вектора тяги вниз сообщают кораблю дополнительную подъемную силу. На фото хорошо видны массивные петли, на которых поворачивается носовая секция для погрузки и разгрузки десантного отделения

Этот материал был подготовлен к печати почти три года назад. Тогда, хотя официальной цензуры уже не существовало, периодические издания, в которые обратился автор, не рискнули его опубликовать. Прошло время. События, о которых пишет автор, стали историей. Однако, что изменилось? Мы по-прежнему за бесценок распродаем технический потенциал своей, некогда единой, родины. Пытаемся выжить сейчас, не задумываясь над завтрашним днем. Как хотелось бы, чтобы судьба наших достижений не зависела от мнения какого-нибудь очередного «всезнайки» от политики.

Транспортно-десантный экраноплан «Орленок» на испытаниях (фото и рисунок внизу) и в строевой эксплуатации (вверху). Яркую контрастную окраску опытной машины сменил стандартный «корабельный» шаровый цвет. С годами корабль менял не только опознавательные знаки, но и многократно дорабатывался. Фото А.Беляева, рисунок В.Мильяченко

Во времена «большого скачка в коммунизм» в Китае было начато проектирование сразу нескольких типов боевых самолетов, но реалии жизни заставили отказаться от многих амбициозных планов в пользу более скромных, но осуществимых разработок. Одной из них стал проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Хиань-12, предназначенного для действий с неподготовленных передовых площадок.

Работы были развернуты в Шеньяне под руководством Лю Хьяньпеня в начале 1969 года, в августе уже была определена окончательная конфигурация машины, и началось исполнение рабочих чертежей. Для получения требуемых взлетно-посадочных характеристик тяговооруженность была принята близкой к единице, несмотря на то, что в проекте был применен сравнительно маломощный ТРД WP-6B (усовершенствованный вариант советского РД-9Б). Крыло оснастили мощной механизацией, а для обеспечения нормальной работы силовой установки в полевых условиях на центральной части фюзеляжа сделали второй воздухозаборник.

Самолет должен был оснащаться радиодальномером и оптическим прицелом и нести две пушки (копии советских НР-30), НУРСы и бомбы. Его конструкция отличалась прогрессивностью и включала интегральный бак-отсек в центральной части фюзеляжа, крупногабаритные панели, полученные химфрезерованием, гофровые и сотовые «сэндвичи» и, даже, детали из титана. 26 декабря 1970 года первый опытный Хиань-12 вышел на испытания, показав преимущество перед основным фронтовым истребителем ВВС КНР Хиань-6 (МиГ-19) в скороподъемности и маневренности. Управляемость была в норме. Взлетно-посадочные данные также удовлетворили заказчика. 10 сентября 1973 года машину продемонстрировали высшему руководству.

Схема серийного самолета Хиань-12

Реконструкция первого опытного самолета Хиань-12

Чтобы снизить стоимость и вес сняли радиодальномер. В таком виде второй экземпляр вышел на испытания в середине 1975 года. Он совершил 135 полетов общей продолжительностью свыше 61-го часа с положительным результатом, и была заказана малая серия из 6 машин. Но вскоре Минобороны КНР неожиданно потеряло интерес к самолету, ссылаясь на слабое вооружение, бедное оборудование и недостаточную дальность самолета.

Однако наиболее вероятной причиной закрытия темы стало сближение с Западом. Китай начал интересоваться закупкой вертикально взлетающих Харриеров, да так и не собрался это сделать. В прессе еще некоторое время циркулировали слухи о создании на базе Хиань-12 самолета ВВП, но они не подтвердились.

Размах крыла 7.2 м;

длина самолета 10.3 м;

площадь крыла 16 м г ;

высота самолета 3.7 м;

масса пустого 3172 кг;

взлетная масса без подвесок 4530 кг;

стартовая тяговооруженность 0.9;

скороподъемность у земли 180 м/с;

дальность полета (G 0 =4530 кг) 690 км;

разбег 450 м;

двигатель: WP-6 со стартовой тягой 4050 кг (на форсажном режиме); вооружение: 2 встроенные пушки калибра 30 мм, бомбы, НУРС.

Летный труд всегда сопровождался риском — расчетливым или непредвиденым, мастерски красивым или по-дилетантски неуклюжим, неизбежным или совершенно не нужным. И стоит преступить ту грань, неуловимую как само мгновенье, когда несчастье становится неотвратимо.

Сегодня мы начинаем серию материалов, связанных одной общей темой, темой человека у последней черты.

К.Косминков

на заставке: девять Героев Советского Союза у своих самолетов во время подготовки к параду Победы. Фото из архива Н.Свитенко (на фото третий слева).

Хотя на Восточном фронте Як-3 пользовался прекрасной репутацией у летчиков, ему все же были присущи и некоторые недостатки. О несоответствии прочности крыла и летных данных самолета уже говорилось. Кроме того, отсутствовало переднее бронестекло, а обтекаемой формы козырек фонаря кабины давал искажения. Из-за небольшого запаса топлива продолжительность работы мотора на полной мощности (а этот параметр впрямую связан с временем, в течение которого самолет может вести воздушный бой) была на четверть меньше, чем у Ла-5ФН и вдвое меньше, чем у Як-9Д. Нуждалось в усилении и вооружение. Правда, часть из перечисленных пунктов следует отнести не к недостаткам, а скорее к особенностям истребителя, обусловленным стремлением конструкторов снизить вес машины. И если увеличить запас топлива не представлялось возможным без адекватного увеличения веса и соответствующего снижения ряда летных характеристик, то шансы существенно усилить вооружение, оставаясь в рамках заданного веса, появились уже к концу 1944 г.