Вертолет, 2004 №2

Летчик-испытатель Н.П. Бездетнов успешно провел целую серию летных исследований по безопасности полетов при отказе одного и двух двигателей. При отказе одного двигателя в полете им отработаны посадки как на сушу, так и на воду, а также на палубы кораблей одиночного базирования, в том числе на ходу и при качке. При отказе двух двигателей он отработал посадки без пробега с пониженными оборотами винта. Бездетнов исследовал причины самовыключения двигателей зимой, последствия отказов автоматических подсистем управления в приборном полете, определял границы флаттера лопастей на трех типах вертолетов, изучал путевую управляемость соосного вертолета на режимах авторотации.

Много неприятностей летчикам доставлял «земной резонанс». Борьбой с этим явлением занимались многие известные ученые. Суть их рекомендаций сводилась к тому, что надо уменьшать общий шаг и гасить колебания за счет работы амортизационных стоек шасси. В соответствии с этими рекомендациями во время испытаний Н.П. Бездетнов при посадке на палубу уменьшил общий шаг, но понял, что вертолет можно потерять. В течение нескольких секунд он ушел от «земного резонанса» увеличением общего шага, что сопровождалось быстрым уменьшением оборотов винта. Так был найден новый эффективный способ борьбы с «земным резонансом», при котором вертолет быстро проходит диапазон резонансных частот.

Большую работу провел Н.П. Бездетнов по расширению маневренных возможностей соосных вертолетов, что весьма способствовало созданию вертолета Ка-50 «Черная акула». Им разработана серия пилотажных фигур, которые неоднократно и успешно демонстрировались у нас и за рубежом.

Летчику-испытателю Н.П. Бездетнову (учитывая его квалификацию и творческий подход к делу) всегда поручали самые сложные и ответственные задания. Во время полярной ночи зимой 1978–1979 года он впервые в мировой практике на вертолете Ка-25 проводил ледовую разведку, «указывал» путь караванам судов в высоких широтах Арктики с базированием на атомоходе «Сибирь». Следующей зимой летчик выполнял эту же работу на вертолете Ка-32 (выполнено 200 полетов, общий налет составил 194 часа). Полеты выполнялись часто в экстремальных условиях: при предельно низкой температуре воздуха, в пургу, при полном отсутствии видимости. Был случай посадки вертолета на ледокол в пургу при ветре 35 м/с.

Впервые в условиях арктической полярной ночи с борта ледокола «Сибирь» выполнялись полеты дальностью свыше 200 км для оказания помощи тяжело больным членам экипажа с посадкой на аэродром, закрытый по метеоусловиям. Разведка ледовой обстановки вертолетами позволила ледоколам сократить время прохождения по маршруту примерно в 2 раза.

В качестве ведущего летчика-испытателя Бездетнов выполнил первый подъем и испытания головных серийных вертолетов Ка-26 и Ка-27, первый подъем и испытания вертолета Ка-32 и опытного вертолета Ка-50.

Его опыт, мужество и самообладание, умение предвидеть развитие ситуации не раз позволяли выйти с честью из практически безвыходных ситуаций и спасти дорогостоящую технику. Так, во время перелета на Ка-32 из Мурманска в Люберцы на участке маршрута Петрозаводск — Вологда на высоте 2400 м в облаках в условиях обледенения произошло разрушение диска вентилятора охлаждения маслосистем редуктора и двигателей. Продолжать полет было невозможно из-за быстрого роста температуры масла в системах, посадить вертолет вне аэродрома не позволяла плохая видимость. В этой ситуации ничего другого, как покинуть вертолет на парашютах, не оставалось. Однако Бездетнов принял другое решение: по бортовому локатору было найдено лесное озеро, произведены экстренное снижение по крутой спирали с выходом над озерной поверхностью и благополучная посадка на берег. Впервые в истории эксплуатации вертолетов в нашей стране была блестяще выполнена вынужденная посадка в экстремальных погодных условиях вне аэродрома с использованием локатора и водной поверхности.

У вертолета Ка-18 (слева направо — ведущий инженер Э.Н. Коротков, летчик-испытатель Е.И. Ларюшин, штурман Н.Х. Файзи, командир экипажа Н.П. Бездетнов)

На опытном вертолете Ка-25 в море из-за разрушения одной лопасти несущего винта возникла тряска. Шторм выше шести баллов не позволял произвести вынужденную посадку на воду, оставалось одно — рискнуть и лететь 30 км до берега. Бездетнов рискнул, сумел, используя все свое мастерство пилота и возможности вертолета, продолжить полет, несмотря на сильную вибрацию и угрозу разрушения машины в воздухе. В результате и люди, и вертолет остались целы.

В активе Н.П. Бездетнова еще целый ряд благополучно выполненных посадок при весьма сложных ситуациях. Ему первому из летчиков страны выпало столкнуться с таким очень опасным явлением, как «взрывной флаттер», в полете на первом экземпляре вертолета Ка-50 «Черная акула». Доли секунды решали тогда судьбу вертолета. Высочайшая ответственность за порученное дело, мужество, профессиональная собранность и природная реакция позволили ему и в этом случае спасти опытный вертолет.

Аналитический склад ума, творческая неуспокоенность позволяют Николаю Павловичу видеть перспективные направления развития и разрабатывать своевременные ценные технические предложения, связанные с решением тех или иных проблемных для вертолетостроения вопросов. Вот только один пример. В отечественной авиации до конца 60-х годов использовались авиагоризонты с так называемой «обратной» индикацией, то есть по виду «с земли на самолет» (земля неподвижна, а самолет вращается), а в странах Запада с прямой, «с самолета на землю» (самолет неподвижен, а вращается земля). Чтобы продвигать нашу технику за рубеж (гражданский самолет Як-40, в частности), понадобилась установка авиагоризонтов западного образца. Это послужило толчком для создания в нашей стране пилотажно-командных приборов с прямой индикацией типа ПКП-72, которые начали ставить на все новые отечественные летательные аппараты гражданского и военного назначения.

Одним из первых летательных аппаратов, на который установили этот прибор, был противолодочный вертолет Ка-27. Однако летчики-испытатели ОКБ Камова и морские летчики-испытатели заказчика дали этому прибору резко отрицательную оценку. Но прибор все же попал в эксплуатацию. Выход из сложившейся ситуации опять нашел Н.П. Бездетнов: для повышения безопасности полета он рекомендовал летчикам при прямой индикации авиагоризонта, когда силуэт самолета неподвижен, научиться приводить этот силуэт в движение силой своего воображения, намеренно.