Вертолёт, 2007 №1

Было понятно, что готовиться к установке рекорда нужно очень и очень серьезно. Необходимы были тренировки, чтобы понять, как максимально использовать все возможности машины для установления рекорда. Чтобы выйти на новый рекорд для данного типа вертолета, необходимо выходить на пределы ограничений, заложенных в конструкцию летательного аппарата, что остро ставит вопрос о безопасности. Короче говоря, рекордный полет — это всегда полет «на острие ножа».

Кроме описанных проблем, может случиться срыв потока на отступающей лопасти, машина может получить повреждение, попав в турбулентный поток.

Рекордный полет на самолете-биплане Tiger Moth

Пилот должен уметь летать, опираясь не только на свои знания, но и на чувства, интуицию. Нужно чутко следить за положением вертолета, не допускать, чтобы машина перешла в «пикирование». Если это произойдет, то возникнет необходимость либо выравнивать машину, что приведет к снижению скорости, либо оставить ее в таком положении, тогда скорость может превысить максимально допустимую, что нежелательно. Ни в коем случае нельзя любыми средствами увеличивать скорость полета вертолета. Вместо того чтобы помочь себе, вы можете перегрузить и повредить несущий винт, что может привести к эффекту сваливания лопастей. А это будет означать, что вы будете садиться с поврежденным несущим винтом. Однако если вы не будете выравнивать машину, вы опять- таки на опыте узнаете, что такое срыв потока на отступающей лопасти. Так что без практики, без тренировок не обойтись. В любом полете самое лучшее — это быть спокойным и последовательным в своих действиях. Никаких резких движений!

Когда я шла на рекорд, скороподъемность моей машины была 274 метра в минуту при подъеме до высоты 3300 метров и 237 метров в минуту, когда я преодолела этот рубеж (разница связана с тем, что воздух становится более разреженным). Полет продолжался 22 минуты, из них 12 минут я поднималась, набирая возможную высоту, и 7 минут мне хватило для того, чтобы приземлиться. Вот и все, что стоит за словами «рекорд высоты».

Джорджина ХАНТЕР-ДЖОНС

ЮБИЛЕЙ

Люди бывают разные: есть умные (и наоборот), есть добрые (со своим антиподом), есть энергичные, есть спокойные — обладатели этих обычных качеств характера встречаются на каждом шагу. Реже можно встретить человека неординарного, незаурядного. Редакции журнала «Вертолет» повезло — именно такой человек стоял у истоков журнала, он продолжает и сегодня внимательно следить за его жизнью, помогая и советом, и делом, хотя собственных дел у Валерия Борисовича Карташева — директора по производству — первого заместителя генерального директора Казанского вертолетного завода — более чем достаточно. В январе 2007 года Валерий Борисович отметил свое 70-летие. Глядя на портрет, помещенный рядом, поверить в это трудно. Еще труднее в это поверить при личном знакомстве с юбиляром. Поневоле начинаешь понимать, что внутренняя молодость и энергичность обязательно отражается и в лице, и в фигуре, а главное — в мыслях и поступках.

В.Б. Карташев

…Первый рабочий день инженера-конструктора В.Б. Карташева пришелся на 12 апреля 1961 года (за плечами у молодого специалиста был Казанский авиационный институт). Можно сказать, что в этот день он тоже вышел на орбиту, только не космическую, а профессиональную. Начал Валерий Борисович с чисто конструкторской должности, однако дальнейший его карьерный рост на заводе оказался связанным с испытаниями и эксплуатацией вертолетов. Его знания, энтузиазм и целеустремленность, требовательность к себе и другим сразу отметил один из самых уважаемых и почитаемых на заводе людей — зам. генерального директора объединения И.М. Гомарник. Именно его и сменил Валерий Борисович на посту начальника летно-испытательной станции. Вскоре Карташева назначили заместителем главного инженера по эксплуатации и надежности изделий.

Наверное, работа на ЛИС и тесный контакт с эксплуатантами вертолетной техники помогли Валерию Борисовичу сформировать четкое понимание того, какие вертолеты нужны стране, как должно развиваться предприятие, в каком направлении двигаться. Это понимание особенно пригодилось в годы экономического кризиса, перестроечных реформ. Устойчивый интерес к вертолетам производства КВЗ за рубежом и в эти годы не ослабевал, что помогало заводу оставаться на плаву. Но и этот интерес не мог быть вечным: конкурентоспособность предприятия зависит в том числе и от того, какой ассортимент продукции оно может предложить потенциальному покупателю. Кроме того, и на российском рынке можно было ожидать какого-то оживления, однако отечественного эксплуатанта тоже не всегда удовлетворяло предложение.

В.Б. Карташев был одним из первых на Казанском вертолетном заводе (если не первым), кто всерьез задумался о необходимости расширения производимой линейки вертолетов. С его активным участием формировался облик вертолета, который сейчас известен как Ми-17В-5. На КВЗ был и проект производства новой, более тяжелой машины — Ми-38, а вот с легкими машинами дела обстояли очень неважно. В 1993 году Валерий Борисович выступил с неожиданным, не очень «удобным» и абсолютно непривычным для завода — серийного производителя авиатехники предложением: создать собственное конструкторское бюро и своими собственными силами начать разработку нового вертолета. Это должен быть легкий вертолет, так как машины именно этого типоразмера наиболее востребованы на рынке, а отечественная промышленность была ориентирована на производство более тяжелых машин. Средства на работы предлагалось брать из прибыли от продажи «восьмерок», на помощь государства рассчитывать не приходилось. Карташев не только выступил с идеей, он готов был взять на себя руководство проектом, его организацию, последовательное выполнение, а следовательно, и ответственность за возможную неудачу.

К работе было решено привлечь специалистов Казанского государственного технического университета, головных отраслевых институтов, малых предприятий и научно-исследовательских центров. Руководитель понимал: машина должна быть конкурентоспособной. Ее надо делать такой, чтобы она могла быть интересна как для отечественного, так и для зарубежного эксплуатанта. Изучали ближайших «конкурентов», искали новые технические решения. Вертолет должен был стать летательным аппаратом даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня, машиной нового поколения. Так появились идеи применения бесшарнирной втулки несущего винта, использования электродистанционной системы управления, которая до сих пор не применялась на гражданских вертолетах, широкого использования композитных материалов, использования современных компьютерных технологий проектирования, которые должны были оптимизировать и ускорить процесс создания вертолета.