АвиО'2

Группе фюзеляжа (ведущий конструктор К.И.Попов) досталась не менее сложная задача. Огромная сигара длиной свыше сорока метров должна была выдерживать самые разнообразные нагрузки, в том числе акустические и тепловые.

Больше всего хлопот доставило размещение вооружения. Здесь очень важно было иметь резерв повышения массы боевой нагрузки на случай появления сверхмощных (и, соответственно, сверхтяжелых и сверхбольших) боеприпасов. Советской атомной бомбе было всего два года, практически она не вышла из стадии эксперимента, и мало кто представлял, как будут выглядеть серийные образцы. Кроме того, самолет должен был брать не только крупнокалиберные, от 3 до 9 тонн, фугасные авиабомбы, но и мелкие в различных комбинациях.

Еще одна проблема — сброс бомб. Согласно III, он должен был производиться на скорости до 850 км/ч, при этом очень важно, чтобы устойчивость самолета не ухудшилась — ведь это сильно влияет на прицеливание. Да и скоростной напор готов буквально разорвать легкие многометровые «простыни» створок.

Для уменьшения влияния бомболюка на устойчивость машины было предусмотрено открытие створок внутрь — они скользили по направляющим вдоль стенок фюзеляжа. Это же защитило их от воздушных нагрузок и, следовательно, снизило их массу. Но сложность этого решения вынудила вернуться к классическому варианту — на самолете были установлены обычные створки с мощной окантовкой, стрингерами, диафрагмами и обшивкой из дюраля.

Отдельной главой в создании машины стало проектирование шасси. Небывалый взлетный вес и стреловидное крыло обещали превратить проблему взлета и посадки в камень преткновения для всего проекта. Не спасал даже могучий закрылок, занимавший значительную часть размаха крыла. Бригада, возглавляемая Селяковым, рассмотрела четыре варианта размещения взлетно-посадочных устройств (трехопорное с носовым и хвостовым колесом, велосипедное шасси и четырехопорное, по типу В-52) и пришла к выводу, что лучшим выбором является «велосипед».

В то время в СССР опыт разработки таких шасси для тяжелых самолетов имелся лишь у ОКБ-1, где под руководством работавшего в нашей стране немецкого авиаконструктора Бааде (Baade) был построен средний бомбардировщик «150». В это ОКБ была направлена группа работников фирмы Мясищева с целью ознакомления с шасси этого самолета, его гидромеханической системой управления ГМУ-150 и летающей лабораторией на базе опытного истребителя И-215 конструкции Алексеева.

Опыт, полученный в ОКБ-1, лег в основу проекта шасси самолета «25», разработкой которого руководили Г. И.Архангельский и В.К.Карраск. Сравнительный анализ различного размещения стоек показал, что наилучшие габаритно-весовые характеристики достигаются при симметричном их расположении относительно центра масс. Но даже в этом случае пришлось ставить две тележки с четырьмя почти двухметровыми колесами на каждой.

Для проверки расчетных данных создали грандиозный наземный стенд, имитировавший большинство расчетных случаев нагружения. Но стопроцентную гарантию могли дать только испытания устройства-аналога в воздухе. Для этого на базе серийного Ту-4 была создана летающая лаборатория. Под фюзеляжем самолета разместили массивную сварную раму, на которой в различном положении можно было устанавливать тележки шасси. В полетах на Ту-4 была не только проверена надежность и прочность «велосипеда», но и найдена оптимальная база с точки зрения устойчивости на рулении и разбеге-пробеге.

Но на рулении была нужна не только устойчивость. Как управлять огромной машиной с большим разносом стоек? Найденное решение было простым и эффективным — для управления самолетом в его движении по бетонке достаточно было принудительно поворачивать лишь переднюю пару колес первой тележки. Радиус разворота оказывался приемлимым, и, в то же время, не требовался чрезмерно мощный гидропривод. Систему испытали на маленькой настольной модели с электромотором, а затем и на натурном образце.

Один из переоборудованных в топливозаправщики М-4 после вылета. Фото из архива редакции

Мотогондолы самолета М-4. На левом снимке выпущен закрылок. Фото из архива редакции

Еще одна летающая лаборатория на базе Ту-4 служила для отработки необратимого бустерного управления бомбардировщика. Беспрецедентно сложная по тем временам, энергоемкая и тяжелая (массой около полутора тонн), система управления самолета «25» оказалась тем не менее очень простой и надежной в работе (чего, правда, не скажешь о техническом обслуживании).

Удачное сочетание аналитических исследований, лабораторных экспериментов и испытаний натурных образцов позволило в предельно сжатые сроки разработать не только работоспособную, но и долгоживущую, с большим резервом модернизации конструкцию.

Классическим тому примером служит разработка крыла самолета «25». Выше уже сказано о создании в ОКБ метода расчета гибкого кессона. К слову сказать, в его проектировании, как и в расчете других агрегатов машины, была впервые в советском самолетостроении применена вычислительная машина. Все варианты конструкции агрегатов и самолета в целом проверялись в скоростной аэродинамической трубе Т-106 в ЦАГИ. Изготовленные специально для этого динамически подобные модели позволили оценить действительную жесткость и прочность конструкции.

Продувались в 106-й трубе и различные модели крыльев. А для испытаний на прочность центроплана, средней секции фюзеляжа Ф-4 и участков крыла, в которых смонтированы двигатели, было создано так называемое изделие ИМ, а в простонародье — «крест». Его успешные испытания стали последней визой для решения о строительстве двух летающих образцов и еще одного планера для статиспытаний.

Постройка первых экземпляров была начата на «фирменном» заводе №23. Параллельно шла подготовка экипажей для их облета.

Но вот все позади. Успешно пройдены статиспытания, и закончена постройка первого образца самолета «25». Собственно говоря, на заводе №23 была проведена лишь предварительная сборка машины, ее нивелировка и наземная отладка систем. Затем по реке агрегаты самолета были перевезены на аэродром Летно-Испытательного Института в г. Жуковском, где он был снова собран.

После положенных пробежек на 20 января 1953 года назначили первый полет. Невзирая на плохую погоду, экипаж занял свои места в кабинах. В этот полет шли пилоты Ф.Ф.Опадчий, А.Н.Грацианский, штурман А. И.Помазунов, радист И.И. Рыхлое, бортинженер Г.А.Нефедов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов. Первый полет был коротким — всего 10 минут, но он был первым — этим сказано все!