Взлёт, 2013 № 6

Первыми рейсами «Татарстана» на «караванах» стали полеты Казань — Киров (стоимость билета 2755 руб. в одну сторону) и Казань-Самара- Саранск (2365+1810 руб.). С апреля по этим маршрутам летал Dexter, а теперь они полностью отошли «Татарстану». Немного позднее казанский перевозчик открыл рейсы в Саратов (3553 руб.). Ожидается, что с июля «цессны» будут летать уже по всем 114 маршрутам.

«С начала программы загрузка рейсов в Киров и Самару растет, но еще не достигла 100 %, — рассказала «Взлёту» руководитель пресс- службы авиакомпании «Татарстан» Гульназ Минниханова. — Перелет из Самары в Саранск менее востребован. Но в целом люди приучаются к полетам».

Объем внутренних авиаперевозок в округе сократился с 1,823 млн пасс. в 1991 г. до 41,7 тыс. пасс. в прошлом году. Ожидаемый эффект от пилотного проекта — рост объема перевозок к уровню 2012 г. в пять раз. «Авиационная подвижность населения на региональных и местных авиалиниях возрастет в 2013–2015 гг. более чем в 1,7 раза», — говорил в апреле министр транспорта России Максим Соколов. А.К.

В преддверии лета парк «Аэрофлота» пополнил первый в России самолет в так называемой ретро-ливрее — окраске, стилизованной под использовавшиеся в прошлом. Носителем ее стал новый лайнер А320-214 (серийный № 5614) с регистрацией VP-BNT, прибывший в Шереметьево 29 мая.

В конце 2012 г. «Аэрофлот» в рамках подготовки к празднованию своего 90-летия провел публичное голосование по выбору варианта специальной окраски для одного из своих новых самолетов. Победила ливрея, стилизованная под дизайн первого реактивного лайнера Ту-104, вышедшего на линии «Аэрофлота» в 1956 г. Машина получила имя «Добролет» в честь исторического предшественника национального перевозчика. «Появление в парке ретро-самолета призвано подчеркнуть историческую преемственность, повысить интерес общественности к богатой истории авиакомпании», — отмечается в пресс-релизе перевозчика.

Вместе с тем, первые же фотографии борта VP-BNT вызвали бурное обсуждение в околоавиационном сообществе, многие представители которого выразили неудовлетворенность серьезными отступлениями в ретро-ливрее от исходного прототипа — как по цвету, так и по форме и пропорциям графических элементов и надписей.

Но, как бы там ни было, факт появления в российской гражданской авиации «ретро-лайнера» все равно стоит рассматривать как несомненно положительный — хотя бы потому, что «Добролет» образца 2013 г. заставил любителей авиации вновь обратиться к некоторым аспектам истории отечественного воздушного транспорта. Возможно, когда-то в будущем, например к столетию компании, «Аэрофлот» решит снова реализовать подобную идею — и, тогда, хотелось бы верить, ему удастся прислушаться к прозвучавшей сейчас критике. А.К.

Артём КОРЕНЯКО

К началу 2013 г. в парке российских авиакомпаний, допущенных к выполнению коммерческих воздушных перевозок, находилось около сотни отечественных региональных турбовинтовых самолетов. Процесс их вывода из эксплуатации и замена на новые типы машин давно набрал обороты. Доля «иномарок» в этом сегменте ежегодно растет. В свое время наша авиапромышленность предлагала перевозчикам несколько продуктов. Один из них — российско-украинский самолет Ан-140 — вышел на линии, но широкого распространения пока так и не получил: на конец мая в реальной коммерческой эксплуатации в России находилось всего два таких лайнера, а еще два летали на Украине.

Основной рабочей лошадкой региональной авиации России по-прежнему остаются турбовинтовые Ан-24 и Ан-26. Год от года их число сокращается, но они по-прежнему превалируют в сегменте турбовинтовых машин, составляя более двух третей от всего парка региональных самолетов. В январе 2013 г. в 17 российских авиакомпаниях летало 73 пассажирских Ан-24, тогда как годом ранее в реестр было вписано 90 таких машин, а в 2010 г. — 101. Что касается пассажирских версий Ан-26, то, по данным Росавиации, их коммерческий парк насчитывал 23 машины: Ан-26-100 и Ан-26Б-100 эксплуатировали 14 перевозчиков (в начале 2012 г. таких самолетов было 26, а годом ранее — 28). Из-за общего уменьшения количества воздушных судов обоих типов впору говорить о снижении их значимости для гражданской авиации нашей страны. По данным Транспортной клиринговой палаты, пассажирооборот Ан-24 за последние пять лет упал в 1,5 раза до уровня 755 млн пасс. — км. Аналогичный показатель по самолетам Ан-26-100 (Ан-26Б-100) уменьшился в 1,4 раза — до 167,5 млн пасс. — км. Разговоры о замене турбовинтовых региональных антоновских машин советского производства давно стали притчей во языцех. По замыслу украинских разработчиков, на воздушные линии, где летали Ан-24 и Ан-26, должны были встать новые Ан-140. Сертификат на машину Авиационный Регистр МАК выдал весной 2000 г. Но спустя 13 лет можно с сожалением констатировать: новый турбовинтовой антоновский самолет пока так и не стал реальной альтернативой зарубежным лайнерам.

Первый полет прототипа Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 г. Самолет, оснащаемый двумя турбовинтовыми двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 мощностью по 2500 л.с., рассчитан на перевозку 46–52 пассажиров на расстояние до 2100–2650 км. Усовершенствованный вариант с крылом увеличенного размаха получил название Ан-140-100. С 1999 г. самолет выпускался на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). В 2005 г. к строительству лайнера подключился самарский завод «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские Машины», контролируемую финансовопромышленной группой «Базовый элемент» Олега Дерипаски). Всего, по данным на май 2013 г., ХГАПП выпустил 21 самолет Ан-140, а российский завод — семь.

Первый коммерческий рейс самолет Ан-140 с регистрационным номером UR-14001 выполнил под флагом авиакомпании «Одесские авиалинии» в марте 2002 г. С тех пор лайнеры данного типа летали в шести авиакомпаниях, а также в Иране (в этой статье рассматривать не будем). Всего в общей сложности в них эксплуатировалось 18 лайнеров. Из них три борта было потеряно в катастрофах. В декабре 2002 г. из-за ошибок в построении захода на посадку потерпел катастрофу в Иране борт UR-14004 авиакомпании «Аэромост-Харьков» (погибло 44 человека). Ровно три года спустя, в декабре 2005-го, вскоре после взлета в Азербайджане разбился самолет с регистрационным номером 4K-AZ48 авиакомпании AZAL (23 человека погибло). А зимой 2009 г. при выполнении учебного полета в Иране в результате ошибки пилотов была потеряна машина EP-SFG, предназначенная для местной авиакомпании Iran Air Tours (пятеро погибших).