Взлёт, 2013 № 6

Тот факт, что самолет востребован, ни у кого не вызывает сомнений, однако то, что сегодня эксплуатируется небольшое количество Ан-140, объясняется несколькими причинами. Одна из них — низкий темп производства Ан-140. Как известно, Харьковский авиазавод, который должен был стать основным по производству этих машин, находится сегодня в очень сложном положении. Для выхода из этой ситуации мы совместно с российскими партнерами, прежде всего с «Авиакором», предпринимаем ряд шагов для наращивания темпов совместного производства Ан-140 и дальнейшего развития семейства. Принимая во внимание, что производство Ан-140 еще находится на стадии развития, по своей цене наши самолеты не могут конкурировать с бывшими в употреблении западными самолетами-аналогами, для которых открыты рынки наших стран. Для решения этих проблем нужно содействие на государственном уровне в части принятия программы по поддержке изготовителей региональных самолетов, которая бы предусматривала ряд льгот для производителей, в т. ч. их кредитование под низкий процент, налоговые льготы, ограничения доступа на рынок самолетов, «бывших в употреблении», а также по поддержке эксплуатантов отечественной авиатехники, как это делается по самолету SSJ100.

Авиакомпания «Якутия» нелестно отзывается о системе послепродажного обслуживания самолета Ан-140. Какие конкретные меры намерено предпринять в связи с этим ГП «Антонов» для исправления ситуации?

В марте 2013 г. в Якутске проходила техническая конференция по вопросам поддержания летной годности самолетов Ан-140 с участием ГП «Антонов», авиакомпании «Якутия», ОАО «Авиакор — авиационный завод», АО «Мотор Сич» и др. В ходе этой конференции мы предложили систему послепродажного обслуживания самолетов Ан-140, отработанную на самолетах Ан-148. Ее реализация планируется в рамках работы совместного предприятия с участием ГП «Антонов» и ОАО «Авиакор». Основными направлениями системы является работа в части:

— ввода самолетов в эксплуатацию;

— подготовки персонала;

— инженерно-технического сопровождения эксплуатации самолетов;

— информационно-технической поддержки эксплуатанта посредством «Информационного центра поддержки заказчика» и WEB-портала поддержки эксплуатации;

— обеспечения эксплуатанта запасными частями и комплектующими;

— выполнения доработок и модификаций самолетов;

— гарантийного и послегарантийного обслуживания самолетов;

Эта система распространяется на всех эксплуатантов, а не только на авиакомпанию «Якутия».

Какие мероприятия по обеспечению соответствия самолета растущим требованиям рынка намерено осуществить ГП «Антонов»? Какие системы планируете модернизировать в первую очередь?

На сегодня на самолете постоянно проводятся работы по модернизации. Внедряются более современные и надежные комплектующие и системы. Намечена модернизация БРЭО с внедрением «стеклянной кабины». Также рассматривается вопрос по замене существующего типа двигателя на более мощный. Мы ведем эти работы, руководствуясь пожеланиями заказчика и требованиями современного рынка.

Что уже сделано ГП «Антонов» по созданию рамповой версии Ан-140? Когда планируется закончить разработку конструкторской документации и строительство прототипа? Насколько данная версия перспективна для гражданских эксплуатантов?

Рамповая версия самолета Ан-140 проработана на этапе эскизного проекта. Завершение срока от проекта до постройки самолета зависит от подписания контракта с заказчиком. Но могу сказать, что данная версия будет перспективна и для гражданской авиации, поскольку самолет может эксплуатироваться на аэродромах, где используются Ан-24 и Ан-26 и, кроме этого, имеет в 1,5 раза меньший расход топлива и лучшие летные характеристики.

Самый молодой из «якутских» Ан-140-100, борт RA-41252, летает в компании с октября 2009 г.

Пока приходится с сожалением констатировать, что перспективы коммерческой эксплуатации самолетов Ан-140 сегодня, увы, не просматриваются. Государственная финансовая поддержка обновления парка отечественных авиакомпаний распространяется и на машины западного производства. В 2012 г. для реализации этой программы было выделено 1,5 млрд руб. За полученные воздушные суда компенсацию получили шесть перевозчиков, включая «Таймыр» и «Якутию». В связи со структурированием украинского рынка авиаперевозок, данный самолет перестал быть интересен и на своей родине. Причем на Украине несколько машин просто стоит без дела. На данный момент на ответственном хранении находятся два самолета Ан-140 (UR-14004 и UR-14006), принадлежащие компании «Укртранслизинг». На них ищут покупателей. «Только совместные действия производителя, организации по техническому обслуживанию, поставщиков комплектующих изделий и лизинговых компаний позволят сформировать продукт с необходимыми потребительскими характеристиками», — сообщил «Взлёту» генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец. Очевидно, что в проекте Ан-140 данного союза пока достичь не удалось. Кроме того, имея размерность 50 мест, антоновский «турбопроп» стал менее интересен коммерческим перевозчикам. На «Авиакоре» чувствуют миграцию рынка турбовинтовых самолетов к машинам более крупного размера. Но вариант удлиненного Ан-140 пока остается только на бумаге — инвестиции в проект вряд ли отобьются. На «Авиакоре» отмечают, что российский рынок региональных перевозок находится в стадии перезагрузки: сейчас ему требуются самолеты до 20 кресел. Поэтому в ряде случаев даже ныне существующий Ан-140 переразмерен. В Самаре надеются: к моменту становления отечественного рынка коротких авиасообщений удастся наладить систему послепродажного обслуживания, а у российских эксплуатантов вновь возникнет потребность в неприхотливом отечественном самолете, способном выполнять транспортные задачи в суровых климатических и инфраструктурных условиях.

Артём КОРЕНЯКО

В современной истории российской гражданской авиации отечественными перевозчиками эксплуатировалось несколько экзотических для нашей страны типов воздушных судов, чье появление в парке авиакомпаний казалось по меньшей мере спорным. Летом 2007 г. Авиационный Регистр МАК выдал сертификат типа бразильскому турбовинтовому региональному самолету Embraer EMB-120. За истекшие шесть лет в Россию ввезли восемь таких 30-местных лайнеров. Эксплуатантами машин были авиакомпании «Атлант- Союз» (с 2010 г. — «Москва») и «Регион-Авиа», лишившиеся сертификата эксплуатанта в 2011 г. Сегодня единственным оператором EMB-120 остается «РусЛайн», летающий на бразильских «турбопропах» в интересах екатеринбургского аэропорта Кольцово.