Авиация и космонавтика 2013 05

К такому же эффекту приводило и дежурство на аэродромах. Вылетать пилотам чаще всего приходилось лишь после визуального обнаружения противника с большим запозданием, когда времени для набора высоты и занятия выгодной позиции для атаки уже не оставалось. Вследствие этого истребители вынуждены были вступать в бой, не имея запаса скорости и высоты, в результате перехват редко бывал успешным. Но настоящей бедой для МиГов было сопровождение бомбардировщиков (прежде всего старых типов) и штурмовиков, а также атака наземных объектов. Так, сопровождая бомбардировщики, МиГи вынуждены были лететь рядом с малой скоростью и, отражая атаки, вступать в бой на виражах, при этом неся потери. Кроме того, взаимодействие между бомбардировщиками и истребительным прикрытием было отработано слабо, часто не учитывались особенности боевого применения друг друга. Это хорошо иллюстрирует пример, приведенный из своей боевой практики ветераном А. Ковачевичем: «Как-то еще в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу Пе-2. Отбомбились «пешки» удачно, без потерь, но когда пошли домой, группа «петляковых» снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а МиГ-3 сразу терял скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набирали высоту, иначе мы отстанем. Никакой реакции. Пока мы догоняли «пешек», на них налетели Me-109 и сбили четыре бомбардировщика. …выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических данных наших истребителей… Такая безграмотность и обернулась трагедией».

Еще большие сложности МиГи испытывали при сопровождении штурмовиков Ил-2, так как они в 1941 году всегда летали на малых и предельно малых высотах. Поэтому тяжелые МиГ-3, оказавшись у земли, окончательно теряли шанс на успех в воздушном бою, а плохо отработанная тактика прикрытия лишала пилотов инициативы. Это происходило вследствие того, что (как вспоминал по этому поводу В.В. Рыбалко) истребители «… просто болтались в хвосте штурмовиков на их скорости (далекой от максимальной скорости истребителя — прим. автора)», не совершая никаких маневров, что позволяло пилотам люфтваффе легко расправляться с неповоротливыми у земли, да еще и летящими на малой скорости МиГами. Низкая скорость полета лишала истребитель возможности вести активный наступательный воздушный бой в вертикальной плоскости, так как для набора высоты необходим запас скорости, который в подобной ситуации у МиГов отсутствовал. Набрать же скорость пикированием было невозможно из-за малой высоты, поэтому, чаще всего, атаки противника оставались безнаказанными. По высказыванию ветерана ВВС А.Ф. Хайла: «Если нас атакуют, а мы идем на такой скорости, я ничего не могу сделать, я просто мишень». Эту истину хорошо иллюстрируют воспоминания А.Якименко:«… самое страшное, это когда ты повис без скорости, а тебя атакуют сверху. Такое ощущение, будто ты лежишь спиной на земле, а враг на тебя уселся верхом. Ты можешь только крутить головой и плевать, и то … в сторону».

В начале войны истребителям часто приходилось выполнять задачи, возлагаемые на ударную авиацию. Атака наземных целей на фактически незащищенных броней истребителях красноречиво называлась летчиками «пляской смерти» и приводила к неоправданно большим потерям как от зенитного огня, так и от атак истребителей. Ведь в большинстве случаев вылеты на штурмовку проходили малыми группами на малой высоте, где, как мы уже отмечали, «мессершмитт» значительно превосходил МиГ-3. А то обстоятельство, что перегруженный бомбами МиГ сильно терял в скоростных и маневренных показателях и был подвластен только опытным пилотам, еще более усугубляло положение и увеличивало число потерь. Причем штурмовка наземных объектов в первые месяцы войны была едва ли не главной задачей истребителей. С нашей точки зрения, было бы намного полезнее использовать эти силы для борьбы с ударной авиацией противника, которая постоянно «висела» над советским передним краем, нанося практически безнаказанные удары. Тем более, что эффект от штурмовых ударов истребителей был невелик.

Отрицательно сказывалось на эффективности воздушных боев и несовершенство боевых порядков в советских ВВС. Их основу составляли: клин звена из трех самолетов в сомкнутом боевом порядке, в эскадрилье — клин звеньев. Такой порядок был введен еще в 20-е годы, когда для уничтожения бомбардировщика одного — двух истребителей не хватало, а бой с истребителями противника считался второстепенной задачей. Но, как показала практика, такое построение не обеспечивало надежной защиты от атак противника и стесняло маневр. Кроме того, в первой, самой результативной, атаке мог участвовать только самолет ведущего. Из-за опасности столкновения обоим ведомым приходилось уделять много внимания сохранению своего места в строю, что приводило к ослаблению осмотрительности, а плотный боевой порядок не позволял маневрировать на больших скоростях. Чтобы выйти из создавшегося положения, по воспоминаниям А.Ф. Семенова, советские летчики «вынуждены были, как говорится, на свой риск увеличивать дистанции и интервалы между самолетами, а иногда и эшелонировать боевые порядки по высоте. Но делали это еще очень робко…». Уже осенью 1941 года в битве под Москвой практикуется деление истребителей на прикрывающую (в основном истребители старого типа) и ударную (истребители нового типа) группы. В конце 1941 г. года звено из трех самолетов стало постепенно сменяться четверкой, разделенной на две пары. Тем самым можно констатировать следующее: несмотря на принятие на вооружение скоростных истребителей нового типа, новых эффективных способов их применения и ведения воздушного боя разработано для них не было. В начале войны их использовали с применением уже устаревших (разработанных для истребителей предыдущего поколения) тактических доктрин. В люфтваффе же звено из четырех самолетов, делившихся на две пары, разнесенные по высоте, стало основой боевого построения сразу после гражданской войны в Испании. Данное построение оказалось более маневренным и эффективным в воздушном бою. Тогда же впервые в ВВС фашистской Германии был использован строй из трех четверок, слегка разнесенных по высоте, ставший их основным боевым порядком на всем протяжении Второй мировой войны.

Большую роль в успехе воздушного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истребитель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы». Об этом говорит и Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «…Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигнет внезапности, и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника…». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздушного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении противника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать высоту — тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффективности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, могли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Ситуация изменилась к лучшему только в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения радиосвязи.