Техника и вооружение 2013 03

«Пауэр-тейк-офф» состоял из корпуса, в котором монтировались детали механизма, пара цилиндрических шестерен, два вала и механизм переключения шестерен. Задний конец нижнего вала «пауэр-тейк-офф» выходил наружу и заканчивался коническим хвостом с коронной гайкой. Он служил для соединения приводного вала с механизмами прицепных орудий.

Главная передача состояла из пары прямозубых конических шестерен.

Для осуществления поворота служили бортовые многодисковые фрикционы сухого трения, расположенные в задней части трактора и управляемые двумя ручными рычагами. Рычаги монтировались перед сиденьем водителя на стальной плите, укрепленной на коробке скоростей с помощью болтов.

Для крутого поворота в любую сторону вплоть до полной остановки одной из гусениц и для общего торможения трактора наружные барабаны бортовых фрикционов зажимались стальными тормозными лентами с приклепанными к ним фрикционными накладками из ферродо. Управление тормозами осуществлялось ножными педалями. Тормоза действовали независимо друг от друга. Для того, чтобы иметь возможность затянуть тормоз на продолжительное время в момент установки трактора на уклоне, левая педаль снабжалась зубчатым сектором.

Бортовые передачи служили для снижения числа оборотов трансмиссии и передачи вращения ведущим колесам трактора. Снижение оборотов обеспечивалось парой конических шестерен, смонтированных в кожухах с каждой стороны коробки фрикциона.

Гусеница трактора состояла из неразборных звеньев. К звеньям гусениц на болтах привертывались башмаки, которые были выполнены в виде плиты и с наружной стороны имели выступающий гребень. Конструкция движителя обеспечивала «Сталинцам» наилучшую проходимость, выделявшую ее «не только среди тракторов, но и всех отечественных и иностранных гусеничных артиллерийских тягачей периода Второй мировой войны», на всех видах дорог и по бездорожью, за исключением движения в гололедицу или по уплотненному снегу. В этом случае даже на незначительном уклоне (например, на шоссейных дорогах) начиналось сползание трактора, а с ним и всего поезда, с угрозой падения в придорожную канаву.

Регулировка натяжения гусеницы.

Гусеница трактора С-60.

Установка башмаков на гусеницу трактора С-60 для движения по обледенелым и городским дорогам.

Прицепное устройство трактора «Sixty» (вверху) и С-60.

«Сталинцы», оставленные на обочине дороги при отступлении летом 1941 г.

Трактор С-60 с импровизированной закрытой кабиной, заимствованной от автомобиля.

Неудовлетворительная проходимость на обледенелой дороге приводила к систематическим опаздываниям артиллерийских частей, двигающихся с небольшой скоростью (даже меньшей, чем скорость движения пехоты) к месту назначения или при длительных обходных маршах. Так, артиллеристам 150-й армейской артиллерийской бригаде в ходе боев по Пинтеном юго-западнее Кенигсберга при смене огневой позиции требовалось преодолеть всего 400 м по гололеду. Не имея возможности двигаться по склону местности с промерзшим грунтом, батарея была вынуждена сделать объезд в 12км.

Для успешного перемещения С-60 по обледенелым дорогам и езды по дорогам с твердым покрытием были предусмотрены специальные литые шпоры и штампованные башмаки, которые крепились болтами к тракам гусениц. Однако на практике они не использовались, поскольку болты зачастую расшатывались или вообще обрывались.

На «Sixty» могло быть установлено как карбидное, так и электрическое освещение. На тракторах, закупленных в 1931 г., было применено электрическое освещение от генератора «Бош». Эти тракторы имели две фары, расположенные у верхнего бака радиатора и с правой стороны сиденья. У закупленных Зернотрестом тракторов, кроме того, сзади под сиденьем располагался щиток на пять розеток для электропитания фар прицепных орудий. Фары имели собственные выключатели на корпусах; выключатели также монтировались на рулевой колонке. Для «Сталинца» был принят вариант с электрооборудованием, включающим генератор постоянного тока завода АТЭ и три фары.

На «Sixty» прицепная серьга укреплялась в листе, подвешенном к коробке передач на двух кронштейнах. Серьга могла поворачиваться на вертикальной оси и фиксироваться в пяти положениях. Конструкция серьги обеспечивала возможность крепления прицепа в двух положениях по высоте. Сцепной прибор трактора «Сталинец» несколько отличался от американского прототипа, а самое главное, серьга допускала лишь одно положение прицепа по высоте. При необходимости на С-60 можно было смонтировать прицепную серьгу типа «Катерпиллер», однако их массовое изготовление так и не освоили.

Еще одной дополнительной опцией трактора С-60 являлся передний буксирный прибор, который ставился только по специальному заказу на некоторых машинах, поступавших военным и гражданским заказчикам (как дополнительное оборудование согласно ОСТ №6390/326). Вместе с тем, для успешной службы в РККА требовалась установка переднего сцепного прибора на всех «сталинцах», поскольку без него серьезно затруднялась эксплуатация: например, спаренная езда (буксировка тяжелых прицепов двойной тягой), взятие на буксир аварийной машины и т.п. Отсутствие переднего крюка на тракторах, находящихся в эксплуатации в сельском хозяйстве и промышленности и передаваемых по мобилизации в РККА, также усложняло их использование. Для установки силами воинских частей переднего сцепного прибора врид начальника испытательного отдела НИАБТП т. Казанский даже подготовил соответствующую инструкцию.

В то же время воинские части не располагали возможностями для установки на мобилизованные тракторы передних сцепных приборов своими силами, поэтому неоднократно ставился вопрос об оснащении ими всех тракторов – как вновь выпускаемых, так и находящихся у гражданских эксплуатантов. В связи с этим гражданскими наркоматами был издан ряд соответствующих указаний. Например, Наркомзем своим постановлением №4299 от 15 сентября 1934 г. обязал Главзерно изготовить на одном из своих заводов в течение IV квартала 1934 г. и I квартала 1935 г. сцепные приборы и оборудовать ими тракторы. Однако не все указания были выполнены, поэтому передний сцепной прибор получили далеко не все тракторы С-60.