Авиация и Время 2013 02

Параллельно с транспортниками в Уичите в больших количествах собирали военные учебно-тренировочные самолеты АТ-7 «Навигэйтор» и АТ-11 «Кансан». Они предназначались для подготовки членов экипажей бомбардировочной и разведывательной авиации: пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов и воздушных стрелков.

АТ-7 служил для подготовки штурманов. Внутри его салона располагались два рабочих места курсантов с необходимым оборудованием. Приемы астронавигации отрабатывали под большим блистером, установленным сверху кабины. Таких машин, оснащенных моторами R-985-25, выпустили 577. Кроме того, построили 6 поплавковых АТ-7А, 9 «зимних» АТ-7В, способных эксплуатироваться в условиях сильных морозов, и 549 экземпляров АТ-7С с моторами R-985-AN3.

АТ-11 предназначался для обучения бомбардиров и воздушных стрелков. Он имел остекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной бомбардира, нес бомбовое и стрелковое вооружение. Большие прямоугольные окна салона у него были заменены на маленькие круглые. На первых 150 самолетах устанавливали верхнюю турель «Бичкрафт» с одним 12,7-мм пулеметом М2, далее вместо нее ставили турель «Крокер-Уилер» с двумя М2, а третий пулемет разместили в нижней люковой установке шкворневого типа. ВВС армии США получили 1582 АТ-11 и еще 24 самолета изготовили по заказу эмигрантского правительства Нидерландов для летной школы в Джексоне. Позже 36АТ-11 переделали в вариант для обучения штурманов, названный АТ-11А.

Для американского флота тоже строили учебно-тренировочные машины, подобные АТ-7 и АТ-11. SN В-1 я влялся морским аналогом АТ-11, несколько отличавшимся по оборудованию (собрано 110 экземпляров). SNB-2 – вариантом АТ-7 (299 машин); a SNB-2C – версией АТ-7С. Зато SNB-2P, вариант для обучения аэрофотосъемке, армейского аналога не имел. На базе АТ-7 также строили SNB-3, отличавшийся оборудованием, развитием которого стал SNB-3Q – учебный самолет РЭБ.

Насть АТ-7 и АТ-11 подвергли переделкам. Некоторое количество АТ-7 превратили в транспортные самолеты под обозначением C-45D (UC-45D). Все внешние отличия учебного варианта при этом сохранялись. Очень похожи на них были С-45Е (UC-45E) – доработанные АТ-7 (два) и АТ-7В (четыре).

Некоторые UC-45F доработали в самолеты управления летающими мишенями CQ-3, которые в июле 1948 г. переименовали в DC-45F.

Так же, как и С-45, эти машины поставляли союзникам. Англичан они особенно не заинтересовали: пять АТ-7 и один АТ-11 взяли исключительно для ознакомления. Один АТ-11 в августе 1943 г. отправился в Новую Зеландию; его потом использовали для картографической съемки. Зарегистрировали его (при снятом вооружении) как гражданский самолет. Бразилии достались 11 АТ-7 и 10 АТ-11, Боливии – по два АТ-7 и АТ-11, Колумбии – пять АТ-7, Мексике – два АТ-7 и 24 АТ-11.

При подготовке очередного соглашения о поставках по ленд-лизу, Советский Союз в марте 1945 г. запросил сразу 500 АТ-11. В СССР машин подобного назначения практически не было, если не считать незначительного количества яковлевских УТ-3, построенных перед войной. По своим возможностям и оборудованию АТ-11 существенно превосходил УТ-3. Но американцы отвергли запрос, и в СССР «Бичкрафты» не поставлялись.

После завершения Второй мировой войны значительную часть имевшихся у американских армии и флота самолетов семейства «18» объявили излишними. К ним добавились машины, ранее переданные по ленд-лизу Великобритании и возвращенные после окончания боевых действий. Самолеты буквально за гроши начали продавать в гражданскую авиацию. Некоторое количество отправили за границу по программам военной помощи. Это очень поспособствовало популярности продукции «Бичкрафт» и в самих США, и за рубежом.

Оценив конъюнктуру, фирма «Бичкрафт» продолжила хорошо налаженный выпуск самолетов семейства «18». Сначала собирали почти идентичный военному С-45 последних модификаций восьмиместный С18. В конце 1945 г. появился D18S с моторами R-985-AN14B, взлетную массу которого довели до 3970 кг. Эта модификация стала самой массовой среди гражданских – 1035 экземпляров. Ее еще долго выпускали параллельно с более поздними вариантами. Для желающих с 1947 г. делали D18C с более мощными двигателями R-9A в 525 л.с. Оба этих варианта вмещали по восемь пассажиров. Отделка салона у них была улучшена по сравнению с С18. Усовершенствования подняли цену машины. Например, D18S обходился покупателям в 63000 долларов.

Эти самолеты применялись не только для перевозки людей и грузов. Небольшие мастерские, а иногда и отдельные владельцы монтировали на них дополнительное оборудование, проводили небольшие переделки. С этих машин разбрызгивали инсектициды, вели поиск косяков рыбы, рассеивали над облаками сухой лед, вызывая дожди, тушили лесные пожары, вели фото- и киносъемку, буксировали рекламные баннеры, перевозили больных. Специальные дымовые приборы давали возможность делать в небе надписи цветным дымом. На «Бичкрафтах» не только возили почту, но и сбрасывали ее в труднодоступных местах, и даже подбирали «кошкой», по методике 1920-х годов.

Тип D18S стал основой для целого семейства машин военного назначения, выпускаемых в 1951-52 гг. для Канады. Фирма все их обозначала как «тип 280D». Вариант 3N, заимствовавший многие конструктивные решения АТ-7, предназначался для обучения штурманов. В его салоне размещались два курсанта, имевших индивидуальные рабочие места, и инструктор. Подобно АТ-7, этот самолет имел верхний блистер для астронавигации. Всего изготовили 88 таких машин.

59 экземпляров построили в конвертируемом варианте 3NM. Он мог использоваться и как учебный, и как транспортный. Все учебное оборудование выполняли съемным, а в салоне заранее монтировали крепления для пяти пассажирских кресел. Выпустили также 67 единиц 3NMT, которые сразу собрали в транспортном исполнении.

Легкий разведчик M18R из состава ВВС Китая. 1940 г.

Фюзеляжи транспортных самолетов С-45В в цехе агрегатной сборки. Ориентировочно 1944 г.

Самолет общего назначения D18, доработанный под турбовинтовые двигатели (винты демонтированы). Носовая часть фюзеляжа сильно удлинена

Приборное оборудование кабины пилотов транспортного C-45F и учебного АТ-11