Мир Авиации 2007 01

Первое боевое применение с нового места базирования выполнено 28 февраля. Бомбометание на полигоне Б-191 совершил экипаж м-ра Кудрявцева Г.М. (на Бе-12 б/н 07).

С 19 по 24 марта — впервые с нового места базирования — эскадрилья принимала активное участие в учениях БФ. Осуществлялся поиск ПЛ. сбросом мишеней М-6 обеспечивались артиллерийские стрельбы кораблей всех классов (эсминцев, сторожевых кораблей, малых противолодочных и малых ракетных кораблей, тральщиков и больших десантных кораблей). Силы флота обеспечивались для решения поставленных им задач по боевой подготовке зимнего периода обучения.

Спустя месяц — с 18 по 23 апреля — эскадрилья вновь участвовала в учениях сил флота. 18 апреля экипаж к-на Грайло (на Бе-12 б/н 26) осуществили проверку постов минных наблюдений, постановку мин (бомбами) в назначенном районе. В тот же день на этом же самолете экипажи к-на Бобкова К.А. и к-на Кремлёва А.В. осуществили тактический поиск ПЛ в назначенном районе во взаимодействии с КПУГ. Кроме того, экипаж Бобкова К.А. осуществил сброс мишеней М-6 с целью обеспечения артиллерийских стрельб флота. Первое торпедометание с нового места базирования было выполнено 23 марта. Экипажи самолетов б/н 07 к-на Кремлёва А.В. и б/н 26 к-на Грайло выполнили торпедометание по дрейфующему имитатору ПЛ МГ-34.

1 августа экипаж п-ка Косарева А.М. на самолете Бе-12ПС б/н 31 выполнил первый после перебазирования полет с посадкой на воду и последующим возвращением на а/с «Храброво».

По 1 сентября 1996 г. задачи, стоявшие перед эскадрильей, были в основном выполнены. Итоговая оценка боевой подготовки и воинской дисциплины — «удовлетворительно». Однако морально-психологическое состояние личного состава резко снизилось. Причин было много: незавидное материальное положение, неуверенность в завтрашнем дне, отрыв военнослужащих от семей, оставшихся в гарнизоне «Коса», задержки в выплате денежного довольствия.

1 сентября 1996 г. — ровно через год после перебазирования — следующая значимая дата в истории противолодочной эскадрильи: 49-я Таллинская Краснознаменная орденов Ушакова и Нахимова отдельная противолодочная авиационная эскадрилья и 397-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья переформировываются в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк с передачей ему Боевого Знамени, почетного наименования, орденов СССР и исторического журнала, принадлежащих 49-й ОПЛАЭ. При этом штатная численность Бе-12 была понижена с 11 до 9 самолетов. Переформирование было закончено 1 сентября. На этом историю 49-й ОПЛАЭ можно было бы считать завершенной, но жизнь (существование) противолодочной авиации еще продолжалась, на какое-то время остались и люди, и техника. А значит — дописывалась История.

Первая летная смена смешанного полка состоялась 5 сентября. Летали экипажи п/п-ка Дубровского Н.А. и м-ра Егошина — на Ан-26 б/н 27, и п-ка Косарева А.М. и п/п-ка Малкова И.В. — на Бе-12 б/н 25.

16 октября 1996 г. было отмечено уникальным инцидентом в истории самолетов Бе-12. В этот день полк выполнял задание по обеспечению ходовых испытаний тяжелого атомного ракетного крейсера «Петр Великий» на переходе морем из Санкт-Петербурга в базу флота «Балтийск». Задачу выполнял экипаж м-ра Бобкова К.А. со штурманом к-ном Филатовым А.С. Кроме Бе-12 крейсер «сопровождала» пара самолетов-разведчиков «Вигген» ВВС Швеции. Противолодочный самолет стал дня них еще одним «объектом внимания». В одном из эпизодов «совместного маневрирования» ведомый шведской пары Иоран Карлссон не справился с управлением, и его самолет врезался в воду, в результате чего почти полностью разрушился. Пилот погиб.

Этот случай пусть и невооруженного, но противостояния полностью соответствующий духу и фабуле «холодной войны», произошел на фоне ускорявшейся деградации Российской Армии в целом и умирания противолодочной эскадрильи в частности. Всё возраставшую негативную роль в морально-психологическом состоянии личного состава в 1996 г. играли ухудшающееся материальное положение военнослужащих, задержки в выплате денежного довольствия, плохое обеспечение вещевым и другими видами довольствия, обострилась и без того извечная проблема нехватки жилья. Одновременно размывались формировавшиеся десятилетиями идеологические и политические ориентиры. Следствием стала все возраставшая неуверенность личного состава в завтрашнем дне — губительная для боевого духа любой армии.

В октябре 1996 года тяжелый атомный ракетный крейсер проекта 1144.2 «Петр Великий» вышел на ходовые испытания, первый этап которых проводился в Балтийском море на переходе из Санкт-Петербурга в ВМБ «Балтийск». Один из этапов этих испытаний должна была обеспечивать противоподочная эскадрилья 316-го ОСАП. 15 октября экипаж самолета Бе-12 б/н 26 в составе командира корабля м-ра Константина Бобкова, штурмана к-но Андрея Филотова, правого летчика ст. л-та Николая Еремина и воздушного радиста пр-ко Александра Сычева прошел предварительную подготовку к работе по противолодочному охранению крейсера в районе полигона Л-30 (район Лиепаи). Кроме задач ПЛО экипажу предстояло вести воздушную разведку и обеспечивать командование крейсера информацией об активности надводных кораблей и судов в районе маневрирования «Петра Великого».

На следующий день — 16 октября — на фоне проведения дневной плановой летной смены экипаж м-ра Бобкова вылетел на выполнение боевого задания. Прибыв в заданный район нейтральных вод около 16 часов местного времени, Бе-12 приступил к облетам крейсера на высоте 300–600 м с радиусом в несколько километров, иногда удаляясь и на большие расстояния в пределах «нарезанно|о» квадрата размером 50 на 30 км. При 8-10 балльной облачности с нижней кромкой 900 м и провисанием до 600 м видимость составляпа 6–8 км. Связь с крейсером, шедшим под флагом первого заместителя главнокомандующего ВМФ России адмирала Игоря Касатонова, осуществлялась практически постоянно — экипаж самолета действовал по указаниям с капитанского мостика корабля.

В это же время для выполнения разведывательных задач к крейсеру «Петр Великий» была направлена очередная пара истребителей Королевских ВВС Швеции из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Сёдерхамне (Sderhamn): оснащенный фотоаппаратурой SAAB AJSF-37 Viggen (ведущий поры) и самолет радиоразведки SAAB AJSH-37 Viggen (б/н 81, з/н 37908) в качестве ведомого. Пары «Виггенов» из F15 сопровождали крейсер с момента его выхода из Финского залива, сменяясь каждые три часа. В данном случае шведские разведчики прибыли к месту событий примерно через полчаса после Бе-12. Основным объектом их интереса по-прежнему был новый российский крейсер. К нему они приближались на расстояние в несколько десятков метров, нарушая тем самым принятые правило безопасности на море. Однако наличие в непосредственной близости от крейсера противолодочного самолета вызвало у них дополнительный интерес. Пара «Виггенов» начала «совместное маневрирование» с Бе-12. Шведские истребители, двигаясь на скоростях свыше 500–600 км/ч и имитируя боевые атаки, стремились зайти в хвост «Чайке», летевшей со скоростью 360–400 км/ч. Нахождение пары наседающих на хвост самолетов в задней полусфере маневрирующего Бе-12 (вне поля зрения его летчиков] было чревато непреднамеренным столкновением, и экипаж м-ра Бобкова, раз за разом выполняя противоистребительный маневр, стремился видеть пару «перехватчиков» перед собой, заходя на них спереди. На стороне шведских пилотов была высокая скорость их самолетов в сочетании с отличной маневренностью. В свою очередь экипаж Бе-12 использовал меньший радиус разворота своей сравнительно тихоходной амфибии.