Мир Авиации 2007 01

Полеты на воздушную разведку, особенно из ДС, всегда были интересными и даже престижными. Задачи экипажу ставились персонально, полет осуществлялся, как правило, на малой и предельно малой высоте в режиме радиомолчания, а передача данных об обнаруженных целях передавалась по дальней связи непосредственно на ЦКГ1 ВМФ. При выполнении разведполетов были у меня и интересные случаи.

В 1977 году в одно из дежурств нас (со мной в экипаже были правый летчик Кислицкий, штурман Запопадько, радист Зарудный) подняли и воздух с задачей разведки в западной части Балтийского моря. После взлета взяли курс в район, и вскоре, при подлете к 17-му меридиану, штурман докладывает: впереди по курсу наблюдаю по локатору размытый фронт облачности с севера на юг длиной 60 км и шириной 20 км. Я спросил, яркие ли «засветки» и можно ли их обойти. Штурман доложил, что «засветки» средней интенсивности и обойти их можно. Прерывать выполнение задачи по метеоусловиям и потом вырабатывать топливо над аэродромом в течение 3 часов не хотелось, и я решил продолжить полет. Через несколько минут вошли в облачность. Потемнело, как ночью. Начали обходить «засветки». Самолет трясло от болтанки и осадков. Минуты потянулись, как часы, а мы всё никак не могли пробить фронт. Наконец выскочили из облаков, впереди голубое небо. Только облегченно вздохнули, как под самолетом промелькнуло отдельное размытое облачко и раздался разряд с яркой вспышкой перед носом самолета. В экипаже тишина, только радист Зарудный произнес: «Ни … себе!». Экипаж доложил, что с оборудованием вроде всё в порядке, всё работает. Мы выполнили задание, пошли обратно. К этому времени фронт сместился к северо-востоку, и мы спокойно сели. Техник встретил самолет, осмотрел и спросил: «А где это вы лазали?» — «А что?» — «Да на обшивке с носа до редана по заклепкам как сваркой прошли!..» Вышли из самолета, посмотрели: «Ни … себе!». «Ожог» на самолете замазали краской, а руководителю полетов доложили о разряде статического электричества. После этого случая штурман Запопадько давал команду на обход «засветок» как минимум за 20–25 км.

Подобный случай произошел и в экипаже с молодым штурманом Верховцом. После взлета мы сразу же вошли в облачность с зарядом снега. Я сказал штурману об обходе «засветки», он отвечает, что «засветка» слабая, сейчас закончится. Тут же получаем разряд, и астрокомпас выходит из строя. После доклада РП о сложных метеоусловиях в районе поиска слили топливо и сели. После этого случая Верховец тоже давал обход всех «засветок» за 30 км.

Наиболее запоминились полеты нашего экипажа (правый летчик Кислицкий, штурман Воробьев, радист Вишняков) на воздушную разведку в апреле 1981 года. Это был период волнений в Польше. Мы находились в ДС, и нас дважды в день поднимали в воздух — утром с восходом и перед заходом солнца — на разведку вдоль побережья ПНР. Нам говорили, что корабли и суда НАТО оказывали моральную и какую-то материальную поддержку польской «Солидарности». Полет был рассчитан на 4 часа, высота 300 м. В заданном районе мы фотографировали все суда и военные корабли и передавали сведения об их расположении. Нам такие полеты доставляли настоящее удовольствие: инициатива не сковывалась, и всё было направлено на решение главной задачи — максимально вскрыть обстановку. Получалось так: прилетели, доложили, отдохнули немного — и опять в воздух. Так продолжалось больше недели. По разным причинам менять нас было некому, но потом медики вспомнили о нагрузке, и в ДС нам в помощь посадили экипаж Мельникова. Мы стали летать по очереди. Тогда за месяц наш экипаж налетал 60 часов, то есть половину годовой нормы.

В 1979 году мой экипаж установил рекорд части по продолжительности полета. На поисково-спасательном 31 борту мы выполняли задачу ретрансляции и пробыли в воздухе 6 часов 30 минут. При этом после посадки остаток топлива составлял 1,5 т, что позволял бы летать еще в течение часа. На 31-м были очень хорошо отрегулированы двигатели, в чем была заслуга старшего техника Китаева.

Наше стремление выполнить задание любой ценой однажды чуть не привело к трагическим последствиям. Как всегда, наш экипаж получил сигнал на вылет, и мы начали быстро готовить самолет. Надо заметить, что накануне была оттепель, потом пошел снег, затем подморозило. Самолет стоял в ДС не полностью зачехленным, и на нем образовалась корка льда. Мы быстренько посбивали его кое-где, особенно на стабилизаторе, обледенение которого считалось наиболее опасным. Запустили двигатели, проверили оборудование, вырулили и полетели. При этом зачитали всю «карту» (чему были очень рады после посадки: вся предполетная процедура была записана на магнитофон). После взлета на высоте метров 25–30 на скорости около 260 км/ч самолет резко накренило влево. Я в первое мгновение подумал, что отказал левый двигатель, но по приборам параметры обоих были в норме. Изо всех сил пытаюсь выровнять крен, но не получается. Убираю немного правый РУД, но это не помогает — самолет летит с креном. Говорю Мурзакаеву: помогай держать, убирай закрылки в три приема. Доложил руководителю, что самолет в левом крене и не выходит, плавно набираю высоту. Запросил радиста о положении триммеров на элеронах. Докладывает: отклонены в разные стороны, но ненамного. По команде РП начал сливать топливо из правой плоскости. Триммеры трогать не стал, подумал, что они рассогласовались при нашей чистке льда, хотя перед взлетом радист докладывал, что триммеры стоят по нулям. Тем не менее, с креном по спирали мы понемногу набрали высоту. Постепенно самолет стал выравниваться и вышел в горизонтальный полет. По команде РП мы проверили управление — оно было послушным. Выработали топливо и произвели посадку. Начали искать причину. Триммеры оказались исправны, топливо заправлено правильно… Нас обвинили в том, что мы сами рассогласовали триммеры и не проверили их перед взлетом. Командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский отстранил нас от полетов до выяснения причины. Проанализировав варианты, комиссия пришла к выводу, что в спешке мы плохо очистили самолет ото льда.

Эта версия подтвердилась через несколько дней, когда в почти таких же условиях экипаж майора Козлова выполнял вылет на разведку погоды. Самолет стоял на полосе, экипаж ждал прохода снежного заряда. Снегопад прекратился, но на исполнительном старте самолет никто не стал чистить. А после взлета возник резкий крен, и самолет вел себя так же, как у нас… Все-таки спешка противопоказана авиации.

Летом 1980 года эскадрилье впервые была поставлена задача выполнения межфлотского маневра — перелета на Северный флот (а/с «Сафонове»). Подготовка к нему проводилась в течение недели. Контроль готовности к перелету осуществлял сам командующий ВВС БФ генерал-полковник Павловский Анатолий Иванович. В 9 часов утра он начал контроль с проверки готовности руководящего состава, командира эскадрильи, замов, экипажей, присутствовал на полном цикле предполетной подготовки, начиная с постановки задачи. Проверял каждый экипаж. Закончив проверку в 21:00, командующий отстранил от перелета все экипажи. Когда командир эскадрильи Русаков доложил оперативному дежурному КП ВВС БФ об отмене перелета, то тот в ответ сообщил Русакову, что перелет был отставлен еще утром из-за закрытия Ленинградской зоны для полетов в связи с проведением Олимпиады. То есть, знавший всё это с самого утра командующий, под этим прикрытием учил нас, как надо готовиться к перелету на самом деле. Подготовку начали заново. На полу ангара краской нанесли весь маршрут до Североморска (эта схема не стерлась до сих пор), рассчитали все этапы, подготовили карты, бортовые журналы. И когда прошла Олимпиада, перелет был осуществлен по плану, но на этот раз безо всякой проверки.