Мир Авиации 2006 01

Командир Майкопского объединенного авиаотряда А.Ф. Протасов вместо вдумчивого разбора происшествия на 161-м борту с ходу обрушился на техника самолета Сергея Байбака и инженера смены Владимира Ульянкина («Вы недотянули гайку на колесе!» – «Никак нет, использовали вороток даже большей длины!» – «Ну значит, вы ее перетянули!!!»). Такой метод результата не принес, и для разбирательства с колесом 161-го борта пришлось привлечь экспертизу из ГосНИИ ГА. Вскоре пришел ответ, что в подшипнике колеса отсутствуют ролики. Поиск их на площадке в Суворовской с помощью миноискателя ничего не дал. Не найдя доказательств версии с недоперекрученной гайкой, командир обвинил техника и инженера в том, что они установили на самолет колесо с заведомо разбитым подшипником, предварительно украв из него ролики (интересно, зачем?). Тем временем А.С. Морозов, к тому времени ставший начальником АТБ, вторично запросил Москву об экспертизе, которая показала, что сход произошел из-за диффундирования (раскатывания) роликов подшипника. Кроме того, на ускоренный износ колеса повлияло и то, что, производя развороты перед загрузкой, пилот разворачивал машину «через левое плечо» с примерно одним и тем же радиусом разворота. В Мелец была направлена рекламация, но польская сторона указала, что применяемые на М-15 колеса КТ-135 произведены в СССР. Производитель обнаружился в г. Каменске-Уральском Свердловской области. Когда заводчане ознакомились с сутью претензий, то были немало удивлены: колесо оказалось вертолетным и в условиях такой нагрузки, оборотов и по соседству с агрессивными химическими веществами работать не могло. Это дало повод заводскому военпреду устроить разное руководству завода за то, что оно даже не интересуется, куда идет их продукция.

Помимо качества колес претензии вызвало низкое качество резины покрышек, единственным достоинством которых был только удачный рисунок протектора. Однако даже таких покрышек постоянно не хватало. Уже в 1983 году, когда последние М-15 добивали свой ресурс, в Майкоп завезли сразу полсотни комплектов – в снабжающей организации поспешили сбыть остаток, хотя такого количества уже не требовалось. Нарекания вызывали и фирменные самолетные чехлы из брезента, не выдержавшие испытания местным климатом и быстро сгнившие. АТБ оформило требование на 1500 метров ткани на пошив новых, но получило отказ: по тогдашним нормативам на весь «Аэрофлот» полагалось всего 2000 метров в год.

10* Ныне стоит в Музее ВВС в Монино.

В связи с нехваткой спецтрапов для обслуживания стабилизатора М-15 приходилось ставить на хвост. (oMOA)

Замена АИ-25 была достаточно трудоемкой процедурой. (аМОА)

Польская сторона была готова поставить новые (надо полагать, такого же качества, как и старые), но за отдельную плату в валюте, что МГА сочло неприемлемым, и закупка не состоялась.

Качество выполнения сборки самолетов не обеспечивало жесткости многих панелей наружной обшивки, и в результате появились многочисленные «хлопуны», на которых обшивка с характерным звуком то прогибалась вовнутрь, то выгибалась наружу. Самый большой из них появился на противопожарной перегородке, являвшейся потолком отсека служебных пассажиров. При смене направления прогиба там хлопало так, что поначалу летчики принимали эти звуки за помпаж двигателя.

Неважно обстояло дело с санитарно-гигиеническими требованиями. Система кондиционирования кабины со своей задачей не справлялась. Поскольку полеты на спецприменение длились не более, а то и менее пятнадцати-двадцати минут, кондиционер только начинал устанавливать в кабине температурный режим, но тут полет заканчивался, и дверь кабины открывалась, после чего можно было начинать все сначала. Открывать ее приходилось, поскольку через крохотную круглую форточку на левом окне кабины общаться с наземным персоналом было невозможно. А если учесть, что на взлетном режиме, как только РУД передвигался за 0,9 номинала, отбор мощности для кондиционера прекращался, то включать его не имело смысла, и пилоты работали, как и на Ан-2, в «пляжной», а кто-то и (кого стесняться – все свои) в «семейной» форме одежды. Положение усугублялось тем, что в южных районах страны большая площадь остекления кабины только способствовала ее нагреву солнцем. Для вентиляции приходилось открывать форточку, что приводило к попаданию ядохимикатов в кабину. Впрочем, попадали они туда и при включенном кондиционере, поскольку фильтра он не имел. К тому же кондиционер охлаждал неравномерно и провоцировал простуду: в то время как спина интенсивно обдувалась, по лбу катился пот.

Сама кабина была тесной. Сиденье при большем налете уже не производило столь приятного впечатления, как вначале – оно оказалось слишком низким и прогибалось назад. Некоторые пилоты (впрочем, не все) жаловались, ч то из-за неудачного размещения штурвала и педалей самолетом приходится управлять до предела вытянутыми руками и ногами. Зеркала заднего обзора оказались неэффективными, и впоследствии их установили снаружи. Неудачными оказались привязные ремни. При резком торможении была велика вероятность удара головой о штурвал, и поначалу даже обсуждалась необходимость применения защитных шлемов. Во время госиспытаний были отмечены пожароопасность отделочных материалов кабины и отсутствие запасного выхода (на конференции в марте 1978 года на это особо упирали потерявшие машину в катастрофе полтавчане). Уплотнители на дверях быстро истрепались, и герметичность кабины не обеспечивали. Тем не менее летный состав оценивал самолет положительно, прощая машине за ее летные качества целый ряд конструктивных и производственных недоработок.

С началом эксплуатации машины появилась проблема ее очистки от снега – М-15 был значительно выше Ан-2, а спецтрапов (сооружений, напоминающих баскетбольную вышку на шасси ГАЗ-51) не хватало. Наконец, очистка стала вестись методом, особенно вошедшим в моду, когда количество бортов в отряде достигло нескольких десятков: человек пять – шесть опускали хвост машины и ставили ее на кили. Очистка иного рода требовалась самолету летом: двигатель при работе на высоте 5-8 метров активно захватывал мошкару. Изготовители АИ-25 настаивали на трудоемкой механической очистке, однако вскоре более простой способ подсказала природа: как-то раз один М-15 в полете попал в дождь, после чего обнаружилось, что всасывающий тракт чист. Казалось бы, вот он, выход! Однако из Запорожья потребовали делать это лишь дистиллированной водой при холодной прокрутке двигателя. В итоге все оставили как есть из-за трудностей с доставкой на полевые площадки воды (туда-то и керосин завозить еле управлялись!). Однако негласно новый способ путевку в жизнь все же получил – летчики сами старались нырнуть на М-15 под дождь. Впрочем, летом на это можно было не рассчитывать – осадков не бывало по два месяца.