Мир Авиации 2006 01

Попыткой извлечь из польской машины выгоду’ стала попытка реализации рацпредложения 1980 года об использовании на Ан-2 аппаратуры крупнокапельного опрыскивания с М-15. 22-25 июня 1983 года такой Ан-2 был испытан экипажем ВНИИ ПАНХ, и было получено положительное заключение, но развития идея не получила. Тем же летом М-15, хотя у части из них календарный ресурс еще не истек, начали возвращаться с оперативных точек в Майкоп и замирать на стоянках. Последний борт вернулся на базу 20 июня 1983 года, и полеты М-15 полностью прекратились (в Пятигорске эксплуатация закончилась раньше). 23-24 августа пилот В.И. Скварек и техники В.А. Арустамян и В.И. Заезжий по спецразрешению МГА перегнали борт 15154 (с/н 1S 014-17) в Ульяновский музей ГВФ. Вместе с прибывшим в тот же день Ми-1 машина стала одним из первых экспонатов создаваемой экспозиции. Остальные самолеты в сентябре было приказано сдать в утиль, предварительно приведя в нелетное состояние. Из стальных листов сварили ящик («этакий гробик»), залили в него бетон, и, вделав ушки для крепления тросов, подвесили на пятиметровые козлы. У военных раздобыли бомбосбрасыватель от МиГ-21, с помощью которого трехтонный груз обрушивался на фюзеляжи, с которых демонтировались плоскости и двигатели. Еще до I !ового года все было кончено. Летный состав с сожалением вернулся на Ан-2. Есть сведения, что той же осенью во Львове были пущены на’ слом М-15, которые в авиаотряды так и не попали. Если отнять от 175 выпущенных М-15 120 самолетов (74 майкопских, 5 воронежских, 7 полтавских и 20 пятигорских, чьи регистрационные номера известны авторам, а также 14 кустанайских), атакже примерно 5-8 пятигорских М-15, чьи регистрации узнать не удалось, и семь самолетов первой серии, за исключением попавшей в эксплуатацию первой спарки 15215 (она учтена вместе с майкопскими машинами), то выходит, что закупленных и уничтоженных машин было никак не меньше трех десятков. Подсчеты эти, к сожалению, весьма приблизительны, так что остается надеяться лишь на изыскания украинских и польских коллег. Один из предназначенных к уничтожению М-15 с регистрацией СССР-15187 (с/н 1S 019-10) был передан Венгрии в качестве музейного экспоната, и теперь он, предварительно перекрашенный и лишенный при этом всяких обозначений, находится на постаменте трехметровой высоты в г. Сольнок, сменив перед этим четыре места «прописки». Скорее всего, это был последний летавший за пределами Польши М-15. Общий налег борта 15187 составил 13 часов…

В настоящее время авторам известно о двух сохранившихся до наших дней экземплярах М-15 на территории России (обе – в длинноносой конфигурации). В Ульяновске стоит машина из Майкопа с регистрацией 15154 (с/н 1S 014-17), а в Монино – пятигорская 15105 (с/н 1S 013-01). В Польше сохранены LLM-15 и М-15 (последний – в Краковском музее) в коротконосой конфигурации. Второй из них (предположительно один из первой серии) окрашен по стандарту «Аэрофлота», но без соответствующей надписи под кабиной, госрегистрации и с эмблемой производственного объединения WSK «PZL-Mielec» и польским флагом на аэродинамических шайбах вместо советского. В Майкопе также хотели сохранить М-15 в качестве памятника, и одну машину некоторое время хранили в разобранном виде, но позднее на слом пошла и она. До наших дней там дожили только несколько носовых конусов, которые служат мусорными баками, а несколько продольно распиленных труб пневмотранспорта – для стока дождевой воды с крыш…

«Sic transit…» Пятигорский М-15 (борт 15105) но стоянке в Монино. (ВР)

Под этой «гильотиной» и окончился земной путь майкопских М-15. Фото 2 августа 2002 г. (ИС)

Итак, какие же итоги по эксплуатации М-15 можно подвести? Рожденный в угоду политике, самолет этот был машиной противоречивой, сочетавшей высокую производительность с большой капризностью. Как «аэродинамическое создание» (выражение одного знакомого летчика) М-15 был выполнен на достаточно приличном уровне, и высоко ценился пилотами. Однако, по аналогии с автомобильным миром, если на «Волгу» навесить плуг, то трактористы явно отметят возросший уровень комфорта, скорость передвижения, меньшую шумность мотора и так далее, но что останется от «Волги» за сезон эксплуатации в подобном качестве? Изготовители мало учли особенности АХР, что более чем странно, поскольку в Мелеце строили Ан-2 именно для сельхозавиации. Сомнительные технические решения, примененные в самолете, были усугублены безобразным качеством исполнения ряда узлов и агрегатов. Ошибкой стало решение строить самолет за рубежом – польская сторона охладела к машине и начала работать спустя рукава. Часть «детских болезней» М-15 со временем удалось устранить, но самолет все равно был обузой для производителей. Машина была обречена вне зависимости от того, случились бы волнения в Польше в начале 80-х годов или нет. Хотя по данным госиспытаний она и снизила себестоимость АХР, но увеличение парка топливозаправщиков, штата техников, простои из-за отсутствия химикатов, доставка керосина на точки и тому подобное съели всю выгоду.

С самого начала изюминкой проекта считался турбореактивный двигатель, но оказалось невозможно защитить его от неблагоприятных воздействий, что лишило смысла доводку М-15 и доказало, что ТРД – механизм весьма хрупкий, и ему не место в сельхозавиации. Здесь стоит высказать претензии к чиновникам, давшим зеленый свет проекту', обошедшемуся в более 100 миллионов инвалютных рублей, и не осадившим одержимого идеей автора (впрочем, на то он и автор, чтобы быть одержимым собственным изобретением).

Была и еще одна причина неудачи: самолет не вписался в советскую систему хозяйствования из-за своей трудноприменимости. поскольку принес в сельхозавиацию требования из авиации большой. К тому же по отечественному обыкновению, создав и внедрив новую технику, после победного рапорта наверх почти никто не заботился о новой инфраструктуре для нее. За все время эксплуатации М-15 в СССР из соответствующей организации так и не удалось вытрясти типовой проект аэродрома для М-15 со всем необходимым. Такая же судьба постигла идею приспособить для М-15 типовой ангар на два Ан-2. В ноябре 1979 года командование Майкопского отряда обращалось на 409-й завод, расположенный в Днепропетровске и изготовлявший ангары, с предложением сделать такой ангар с переделками, которые были предложены инженерами отряда. В ответ пришла бумага с критикой рацпредложения и разъяснением, что ангар надо проектировать три- четыре года (как тут не вспомнить товарища Бывалова и его бессмертное «Чтоб так петь, много лет учиться надо»). Взамен предлагался более дорогой ангар для Як-40, который завод был готов отгрузить…в 1981 году, если, конечно, его включат в годовой план. Тогда же институт «Укрстальконструкция» согласился спроектировать его при условии включения темы в его научный план (с выбиванием этого в Москве) и оплаты 5 тысяч рублей.