Техника и вооружение 2012 12

Циркуляция масла в системе смазки двигателя обеспечивалась работой десяти насосов: основного нагнетающего, трех насосов повышенного давления и шести откачивающих насосов. Часть масла шла на смазку трущихся поверхностей деталей, а часть – на питание гидравлической муфты и сервоустройства управления двигателем. Для охлаждения масла служил проволочно-щелевой радиатор с механической очисткой поверхности. Масляный фильтр размещался в нагнетающей магистрали за насосом.

В систему зажигания двигателя входило магнето фирмы «Бош» (Boch) и по две запальные свечи на каждый цилиндр. Опережение зажигания – механическое, в зависимости от нагрузки. Механизм опережения имел приспособление, управляемое с места механика-водителя и позволявшее производить периодическую очистку свечей при работающем двигателе.

Компоновка силовой установки танка являлась, по сути, дальнейшим развитием компоновки, использованной на САУ «Фердинанд». Хороший доступ к агрегатам двигателя обеспечивался их размещением на крышке картера. Перевернутое положение двигателя создавало более выгодные условия для охлаждения головок блоков цилиндров и исключало возможность образования в них воздушных и паровых пробок. Однако такое размещение двигателя имело и недостатки.

Так, для понижения оси ведущего вала требовалась установка специального редуктора, что увеличивало длину двигателя и усложняло его конструкцию. Доступ к агрегатам, располагавшимся в развале блока цилиндров, был затруднен. Отсутствие фрикционных устройств в приводе вентиляторов затрудняло его работу.

Ширина и высота DB 603А-2 находились в пределах значений существовавших конструкций и не оказывали влияния на габаритные размеры корпуса танка. Длина двигателя превышала длину всех других танковых двигателей, что, как отмечалось выше, было вызвано установкой редуктора, удлинившего двигатель на 250 мм.

Удельный объем двигателя DB 603А-2 был равен 1,4 дм³ /л.с. и являлся наименьшим по сравнению с другими карбюраторными двигателями данной мощности. Сравнительно малый объем, занимаемый DB 603А-2, был обусловлен применением наддува и непосредственного впрыска топлива, что значительно повысило литровую мощность двигателя. Жидкостное высокотемпературное охлаждение выхлопных коллекторов, изолированное от основной системы, позволило увеличить надежность работы двигателя и сделать его эксплуатацию менее опасной в пожарном отношении. Как известно, воздушное охлаждение выхлопных коллекторов, применявшееся на двигателях фирмы «Майбах» HL210 и HL 230, оказалось неэффективным. Перегрев выхлопных коллекторов часто приводил к возникновению пожара в танках.

Схема управления двигателем.

Схема электромеханической трансмиссии.

* Авиационный вариант двигателя DB-603A2 развивал мощность 1850 л.с., а с впрыском водоспиртовой смеси – 2280 л.с. при 2700 об/мин.

** У авторов нет данных.

Одной из наиболее интересных особенностей сверхтяжелого танка «Мышь» являлась электромеханическая трансмиссия, позволившая значительно облегчить управление машиной и повысить долговечность работы двигателя благодаря отсутствию жесткой кинематической связи с ведущими колесами.

Электромеханическая трансмиссия представляла собой две независимые системы, каждая из которых включала генератор и питаемый им тяговый электродвигатель и состояла из следующих основных элементов:

– блока главных генераторов со вспомогательным генератором и вентилятором;

– двух тяговых электродвигателей;

– генератора-возбудителя;

– двух контроллеров-реостатов;

– коммутационного блока и другой аппаратуры управления;

– аккумуляторных батарей.

Два главных генератора, питавших током тяговые электродвигатели, размещались в специальном генераторном отделении за поршневым двигателем. Они устанавливались на едином основании и благодаря непосредственному жесткому соединению валов якорей образовывали генераторный блок. В блоке с главными генераторами находился третий вспомогательный генератор, якорь которого был смонтирован на одном валу с задним генератором.

Обмотка независимого возбуждения, в которой сила тока могла быть изменена водителем в пределах от ноля до максимальной величины, позволяла изменять величину напряжения, снимаемого с генератора, в пределах от ноля до номинального и, следовательно, регулировать скорость вращения тягового двигателя и скорость движения танка.

Вспомогательный генератор постоянного тока при работающем поршневом двигателе питал обмотки независимого возбуждения обоих главных генераторов и тяговых электродвигателей, а также заряжал аккумуляторную батарею.

В момент пуска поршневого двигателя он использовался как обычный электрический стартер. В этом случае питание его электрической энергией производилось от аккумуляторной батареи. Обмотка независимого возбуждения вспомогательного генератора питалась от специального генератора-возбудителя, приводимого во вращение поршневым двигателем.

Представляла интерес схема воздушного охлаждения электрических машин трансмиссии, реализованная в танке Тур 205. Воздух, забираемый вентилятором со стороны привода, поступал через выпрямляющий аппарат в шахту генераторов и, обтекая корпус снаружи, доходил до решетки, расположенной между корпусами переднего и заднего главных генераторов. Здесь воздушный поток разделялся: часть воздуха двигалась дальше по шахте в кормовой отсек, где, расходясь вправо и влево, поступала к тяговым электродвигателям и, охлаждая их, выбрасывалась в атмосферу через отверстия в крыше кормовой части корпуса. Другая часть воздушного потока поступала через решетку внутрь корпусов генераторов, обдувала лобовые части якорей обоих генераторов и, разделяясь, направлялась по вентиляционным каналам якорей к коллекторам и щеткам. Оттуда воздушный поток попадал в воздухосборные трубы и по ним выводился в атмосферу через средние отверстия в крыше кормовой части корпуса.