ВЗЛЁТ 2012 12

В ближайшем же будущем требует решения вопрос модернизации существующего парка Ан-124-100, поскольку, исходя из статистики эксплуатации и располагаемых ресурсов, они могут продолжать летать до 2025-2030 гг. Следовательно, имеющиеся машины должны соответствовать перспективным требованиям ICAO на этот период.

В ГрК «Волга-Днепр», парк «Русланов» которой наиболее передовой (внедрено 95% всех предусмотренных усовершенствований), считают, что модернизационный потенциал машины методом малых доработок практически исчерпан. Оптимальным вариантом здесь считают замену устаревшей авионики на современную, западного производства. Чтобы воплотить идею в жизнь, российская компания уже привлекла к анализу и поиску возможных путей решения американскую компанию Boeing. В рамках договора с ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» ведутся работы по модернизации сегодняшнего двигателя Д-18Т серии 3 в профиль серии 3М. Первый модернизированный двигатель ожидается к концу 2014 г

«Авиалинии Антонова» в настоящее время эксплуатируют семь «Русланов», из которых два доработаны в вариант Ан-124-100М, а еще один – в Ан-124-100М-150

Единственным оператором Ан-124-100 в дальнем зарубежье сегодня является компания Maximus Air Cargo из ОАЭ, в то время как оба ливийских «Руслана» с прошлого года находятся на хранении

Киевское ГП «Антонов» предлагает Министерству обороны России, рассчитывающему в рамках Государственной программы вооружений на период до 2020 г. закупить до 20 новых «Русланов», модернизированную версию Ан-124-200. Этот вариант будет выполнен с использованием отечественной авионики, на чем настаивают военные, и двигателей Д-18Т серии 3М взлетной тягой 23,4 тс. По мнению заместителя генерального конструктора ГП «Антонов» Олега Богданова, сравнение «Руслана» с Boeing 747-8F «не правильно и не корректно», а Ан-124-200 может удовлетворить как основного заказчика, так и авиакомпании. В ГрК «Волга-Днепр» же данный проект называют «попыткой всего лишь облагородить базовую машину». Впрочем, украинская сторона выражает готовность проработать вариант с использованием авионики и двигателей западного производства – при условии подписания договора и соответствующего финансирования.

В ОАК готовы работать по обоим проектам, отмечая, что при существующих требованиях Минобороны к техническому облику перспективного самолета, военная версия представляет собой сугубо индивидуальную ветвь развития. «Наша основная задача – все-таки попытаться сделать шаги по сближению», – заявлял с трибуны МАТФ-2012 директор программы Ан-124 «ОАК – транспортные самолеты» Владимир Кулаков. По его словам, одна из задач проекта – минимизировать государственные инвестиции. Поэтому финансирование технологической подготовки производства и ОКР по созданию самолета гражданского назначения будет рассматриваться при финансовом участии ГрК «Волга-Днепр». Вместе с тем г-н Кулаков отметил, что «гражданскую транспортную тематику нельзя оставлять без государственной поддержки». Капитальные вложения в проект (без учета стоимости опытного образца) по варианту кооперации Россия-Украина можно оценить примерно в 1,4 млрд долл. на шесть-семь лет, по западной кооперации – 0,45 млрд долл. на три-'четыре года. Меньшие финансовые и временные затраты во втором варианте связаны с тем, что необходимая силовая установка уже существует. Для варианта же с новым отечественным двигателем его еще только предстоит разработать.

врезка

Огромные размеры Ан-124 (длина – более 69 м, высота – 21 м, размах крыла – свыше 73 м) накладывают свой отпечаток на процесс его окраски. Основной исполнитель окрасочных работ по самолетам данного типа – ульяновский центр окраски воздушных судов «Спектр-Авиа». За 14 лет своего существования предприятие окрасило более 30 «Русланов» авиакомпаний «Волга-Днепр» и «Полет», Минобороны России и подконтрольной ему авиакомпании «224 летный отряд». В 2011 г. «Спектр-Авиа» перекрасил три машины, в 2012 г. – уже пять.

Учитывая габариты самого грузоподъемного в мире серийного самолета, для работы на Ан-124 необходимо специальное оборудование (например, в Ульяновске для этих целей используют потолочно-крановые системы «Кливленд»), а квалификация сотрудников предполагает их аттестацию для проведения окрасочных работ на высоте.

Периодичность окраски «Русланов» определяет разработчик самолета (ГП «Антонов») на основе технических условий производителя окрасочных материалов. Ан-124 в основном красят полиуретановыми эмалями голландской фирмы Akzo Nobel и английской PPG Industries. По их требованиям самолеты должны перекрашиваться не реже одного раза в пять лет. До недавнего времени использовались старые акриловые эмали со сроками службы лакокрасочного покрытия три-четыре года. «После перехода на полиуретановые эмали кроме того, что значительно улучшился внешний вид по блеску, яркости тонов и невыгораемости цветов, фактически улучшилась топливная экономичность самолета», – рассказали «Взлёту» в «Спектр-Авиа».

Со следующего года самолеты для Минобороны также будут окрашиваться современными полиуретановыми эмалями. Окраска одного «зеленого» (т.е. нового, еще не красившегося, или со смытой краской) Ан-124 выполняется в течение 18 дней. При необходимости полной перекраски, с предварительным удалением старого лакокрасочного покрытия, цикл работ составляет 21-23 дня. Одновременно в одну смену в покраске «Руслана» участвуют до 20 маляров различной квалификации. Работы выполняются под руководством технологов и мастеров, контролируются и принимаются службой контроля качества. По окончанию работ заказчику выдается Сертификат соответствия, подписанный директором предприятия и назначенным представителем Авиарегистра МАК.

Планируется, что в 2013-2014 гг. ульяновское предприятие также займется перекраской Ан-124 «Авиалиний Антонова».

Постройка обновленных «Русланов» будет вестись на ЗАО «Авиастар-СП». Кооперация между предприятиями ОАК для этого не предусматривается. Стоит заметить, что за годы серийного производства в Ульяновске построили 33 из 54 всех выпущенных «Русланов» (остальные 21 и два летных образца – в Киеве). Крайнюю ульяновскую машину (№08-03) выкатили с завода в 2004 г. Еще два фюзеляжа (№08-04 и №08-05) с тех пор находятся в стапелях в законсервированном состоянии. Технологическая оснастка в основном сохранена. Чтобы выйти на темп выпуска трех машин в год, восстановление производства займет около трех с половиной лет. Учитывая имеющийся задел по планерам, первый самолет здесь готовы выпустить уже через полтора года с момента старта программы. Руководство предприятия уверяет, что несмотря на загрузку по Ил-76МД-90А, завод способен освоить производство нового «Руслана». В 2009-2011 гг. здесь уже занимались ремонтом и модернизацией военных Ан-124, параллельно обслуживая российские авиакомпании по поддержке летной годности Ан-124-100. Немного разгрузить «Авиастар» от рутины технического обслуживания и ремонта военных «Русланов» призвано принятое Министерством обороны России летом 2011 г. решение о размещении базы по ремонту и техническому обслуживанию Ан-124 из состава ВВС на ОАО «123 АРЗ» в Старой Руссе.