Вертолет 2002 02

… Наш разговор прерывает телефонный звонок. Руслан Насыхович берет трубку: «Куда? В Нижний? В ожоговый центр? Вертолет будет готов через два часа!». Выясняется, что речь идет о ребенке, получившем серьезные ожоги и нуждающемся в срочной транспортировке в ожоговый центр. Еще один звонок, и определен экипаж – в Нижний Новгород на Ми-8 полетит экипаж Вячеслава Петровича Максимова.

– Вот Вам и продолжение ответа на вопрос о сфере деятельности вертолетной эскадрильи, – говорит зам. командира. – Вылеты по заданиям санавиации – наши будни, вертолет Ми-2 (а это основная работа машины) делает, как правило, один-два таких вылета в день. Надо признаться, что этот вертолет свое давно с честью отлетал, эксплуатировать его с каждым годом становится все сложнее, нужен новый вертолет такого класса. И мы, честно говоря, очень рассчитываем на то, что первыми в республике начнем летать на казанском вертолете «Ансат». Для работы в санавиации он идеально подходит. Его также можно использовать для патрулирования трубопроводов, лесоохраны. Этот вертолет, оборудованный специальными средствами, может активно применяться и при тушении пожаров различной сложности, в том числе и лесных. Нас это тоже очень интересует, поскольку мы собираемся освоить и этот вид работ. В ближайшее время, например, планируем провести в марийских лесах тренировочные полеты вертолета с ВСУ на внешней подвеске.

Экипаж вертолета Ми-8ПС (салон), слева направо: бортмеханик-инструктор Александр Буров, командир Руслан Темиргалиев, второй пилот Алексей Булкин

Экипаж Ми-8, слева направо: пилот-инструктор Геннадий Кильдюшов, проверяющий Руслан Темиргалиев, бортмеханик Александр Смышляев, второй пилот Павел Комаров

– Под Йошкар-Олой не так давно тренировались спортсмены-парашютисты, говорят ваш вертолет поднимался в небо…

– Да, это наш вертолет работал. В Йошкар-Оле, кстати, находится одна из базовых «точек» вертолетной эскадрилья, еще одна – в Набережных Челнах, в аэропорту «Бегишево». В данном случае заказчиками были спортсмены-парашютисты, которые отрабатывали технику прыжков, готовились к соревнованиям.

Вообще заказчики у нашей авиакомпании разные, есть и особые. Например, услугами вертолетной эскадрильи Второго Казанского авиапредприятия пользуется премьер-министр Республики Татарстан Р.Н. Минниханов. Для этого один наш вертолет Ми-8ПС оборудован как салон.

– В наше время стабильно работать на рынке авиауслуг – дело непростое. В чем секрет устойчиво высокой репутации вашей вертолетной эскадрильи?

– Репутацию любому делу создают люди. У нас работают профессионалы высочайшего класса. Прежде всего, это наш «отец- основатель» Ильгиз Нурзеевич Аглиуллин. Он возглавлял эскадрилью с первых дней ее организации, и сейчас, несмотря на возраст (а ему уже 61 год) на летной работе – командир экипажа. Жаль, что он в отпуске, а то, конечно, рассказал бы гораздо больше, чем я.

С 1993 года руководит эскадрильей летчик I класса Оразмамед Ширмамедов, за плечами которого богатая летная биография. До приезда в Казань работал на Ми-2 и Ми-8 в Туркменистане. И сегодня он чаще в небе, за штурвалом вертолета, чем в кабинете. Среди летного состава нельзя не назвать летчиков Владимира Александровича Гаранина, Бориса Васильевича Митрофанова, Александра Николаевича Моисеева, Азата Габдульбаровича Габдулхаева (он пилот-инструктор), Бориса Вадимовича Архипова. На Ми-2 работают Ахтям Аглямович Замалеев (еще один наш опытный пилот-инструктор), Иван Иванович Кущ, Тагир Булатович Абдрахманов, Ирик Назимович Гирфанутдинов. Все они вкладывают в работу не только знания и мастерство, но и душу. Иначе нельзя, небо ошибок не прощает. Безаварийная работа – наша марка, за все десять лет не было ни одного серьезного происшествия в полете.

– Давайте, Руслан Насыхович, дружно постучим по дереву и сплюнем три раза для верности…

– Это обязательно, летчики – народ суеверный, тем более, когда речь идет о безопасности. Надеюсь, что журнал «Вертолет» читают и в Москве, в государственной службе гражданской авиации, откуда нам регулярно присылают информацию обо всех вертолетных происшествиях, авариях и катастрофах вместе с анализом их причин. Очень полезно, если бы не одно «но» – формальным подход к делу. Москва требует, чтобы на местах проводили по каждому конкретному случаю соответствующую профилактическую работу с летным составом за …два-три дня. Вот, например, одна из последних таких бумаг. Она поступила к нам в 10.30 утра 13 июля, а отчитаться о проделанных мероприятиях мы должны уже 15-го. Для галочки, что ли? Какую полноценную работу с летными экипажами можно провести за это время? Наше пожелание службе ГА: давайте более реальные сроки, тогда и эффект от указаний будет более реальным.

– У журнала «Вертолет» тоже есть пожелание, правда, уже в адрес вертолетной эскадрильи: дальнейшей успешной работы и побольше новых заказчиков!

– Спасибо!! Приходите к нам снова, тем более, что мы из своего «исторического», построенного еще в 37-м году здания скоро переедем в новый двухэтажный офис, здесь же неподалеку.

– Непременно воспользуемся приглашением, спасибо.

Беседовала Наталья КРАЕВА

Михаил ПАТРИКЕЕВ, кандидат технических наук, преподаватель СВАИ

Константин ЯКИМОВ, военный летчик

Курсанты Сызранского военного авиационного института традиционно обучаются полетам на вертолетах летом. В нашем регионе в это время устанавливается, в основном, безоблачная или малооблачная погода, позволяющая с максимальной эффективностью решать задачи первоначального обучения.

Вместе с тем, характерной особенностью летней эксплуатации вертолетов является необходимость выполнения полетов в условиях высоких температур воздуха, иногда до +30 °С и выше. Высокие температуры негативно влияют на работу не только авиационной техники, быстро утомляются люди, все это может привести к авиационному происшествию. Вот конкретный пример из истории института. Экипаж вертолета Ми-24 в составе двух курсантов- летчиков и бортового техника-офицера выполнял взлет с полевого аэродрома. Полная заправка, установленная на машину внешняя подвеска и в первую очередь прогретый до высоких температур дневной июньский воздух, а также небольшой летный опыт не позволили экипажу выполнить взлет по запланированной схеме. Вертолет «не тянул», и набор высоты происходил намного ниже установленной глиссады. Курсант, выполнявший полет, определил, что в результате такого взлета неизбежно произойдет столкновение с верхушками деревьев, резко взял рычаг «шаг-газ» и перетяжелил несущий винт, что привело к потере оборотов. Вертолет перелетел через неширокую лесополосу и упал в протекавшую за ней реку Иргиз. Один член экипажа утонул.