Техника и вооружение 2012 09

Рис. 6. Автомобиль семейства «Тайфун» с повышенным уровнем противоминной стойкости.

Рис. 7. Картины деформированного состояния различных защитных конструкций при численном моделировании воздействия взрыва.

Рис. 8. Картина распределения давлений при численном моделировании подрыва автомобиля «Тайфун».

Простым и надежным, но не самым рациональным с точки зрения массы, является применение толстолистовой стали для защиты днища. Более легкие структуры днища с энергопоглощающими элементами (например, шестигранными или прямоугольными трубчатыми деталями) применяются пока весьма ограниченно.

К классу MRAP относятся и автомобили семейства «Тайфун» (рис. 6), разработанные в России. В данном семействе автомобилей реализованы практически все известные в настоящее время технические решения по обеспечению противоминной защиты:

– V-образная форма днища,

– многослойное днище обитаемого отделения, противоминный поддон,

– внутренний пол на упругих элементах,

– расположение экипажа на максимально возможном удалении от наиболее вероятного места подрыва,

– защищенные от прямого воздействия оружия агрегаты и системы,

– энергопоглощающие сиденья с ремнями безопасности и подголовниками.

Работа над семейством «Тайфун» является примером кооперации и комплексного подхода к решению задачи обеспечения защищенности в целом и противоминной стойкости в частности. Головным разработчиком защиты автомобилей, создаваемых автомобильным заводом «Урал», является ОАО «НИИ Стали». Разработкой общей конфигурации и компоновки кабин, функциональных модулей, а также энергопоглощающих сидений занималось ОАО «Евротехпласт». Для выполнения численного моделирования воздействия взрыва на конструкцию автомобиля были привлечены специалисты ООО «Саровский инженерный центр».

Сложившийся подход к формированию противоминной защиты включает несколько стадий. На первом этапе выполняется численное моделирование воздействия продуктов взрыва на эскизно проработанную конструкцию. Далее уточняется внешняя конфигурация и общая конструкция днища, противоминных поддонов и отрабатывается их структура (отработка структур также производится сначала численными методами, а затем испытывается на фрагментах реальным подрывом).

На рис. 7 приведены примеры численного моделирования воздействия взрыва на различные структуры противоминных конструкций, выполненные ОАО «НИИ Стали» в рамках работ над новыми изделиями. После завершения детальной разработки конструкции машины моделируются различные варианты ее подрыва.

На рис. 8 показаны результаты численного моделирования подрыва автомобиля «Тайфун», выполненные ООО «Саровский инженерный центр». По итогам расчетов производятся необходимые доработки, результаты которых проверяется уже реальными испытаниями на подрыв. Такая многоступенчатость позволяет оценивать правильность технических решений на различных стадиях проектирования и в целом снизить риск конструктивных ошибок, а также выбрать наиболее рациональное решение.

Общей чертой создаваемых современных бронированных машин является модульность большинства систем, в том числе защитных. Это позволяет адаптировать новые образцы БТТ к предполагаемым условиям применения и, наоборот, при отсутствии каких-либо угроз избегать неоправданных затрат. В отношении противоминной защиты такая модульность дает возможность оперативно реагировать на возможные изменения типов и мощностей применяемых взрывных устройств и с минимальными затратами эффективно решать одну из главных проблем защиты современной БТТ.

Таким образом, по рассматриваемой проблеме можно сделать следующие выводы:

– одну из самых серьезных угроз для БТТ в наиболее типичных сейчас локальных конфликтах представляют мины и СВУ, на долю которых приходится более половины потерь техники;

– для обеспечения высокой противоминной защиты БТТ требуется комплексный подход, включающий в себя как компоновочные, так и конструктивные, «схемные» решения, а также применение специального оборудования, в частности, энергопоглощающих сидений экипажа;

– образцы БД имеющие высокую противоминную защиту, уже созданы и активно используются в современных конфликтах, что позволяет анализировать опыт их боевого применения и определять пути дальнейшего совершенствования их конструкции.

ФОТОАРХИВ

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов.

К 1938 г. автомобильные стартеры (эдакие стальные руки, раскручивающие винт самолета), используемые для пуска авиационных двигателей, стали непременным атрибутом аэродромной службы. Стартеры могли (хотя и имели ограничение по проходимости из-за малого клиренса) использоваться и для транспортных перевозок, различных поездок, а также для обеспечения охраны аэродрома.

Инженер НИАБТП А. Сафронов выступил с инициативой создания стартера на базе уже устаревшей танкетки Т-27, который, «будучи забронирован и имея на себе вооружение, является средством защиты полевых аэродромов от диверсионных групп противника как с земли, так и с воздуха». На танкетке требовалось смонтировать (желательно без доработок) агрегаты серийного стартера и предусмотреть механизм отбора мощности. Сафронов писал: «Для отбора мощности в коробке перемены передач имеется лючок, расположенный сбоку против шестерни постоянного зацепления на промежуточном валике. Привод можно использовать от автоавтостртера. В этом трудности нет».

После рассмотрения предложения Сафронова были составлены требования на аэродромный стартер АС-Т-27 (в ряде источников – АСТ-27, или ACT). Машину предполагалось использовать в качестве «авиастартера, тягача и средства патрулирования и защиты от диверсионных групп и мелких частей противника в условиях полевого аэродрома». Большинство агрегатов стартера должны были остаться серийными; специально требовалось изготовить коробку отбора мощности и крепежные узлы.