Техника и вооружение 2012 08

Эскиз первоначального варианта самоходного парома К-71. Паром состоял из правого и левого полупаромов, представлявших собой самостоятельные плавающие машины. Март 1951 г.

Система охлаждения двигателя состояла из двух водовоздушных радиаторов ЗиС-151, через которые воздух прогонялся двумя вентиляторами. В водяную систему охлаждения мотора, кроме радиаторов, был включен водоводяной радиатор, использовавший для охлаждения забортную воду; при движении машины по суше водоводянной радиатор являлся частью трубопровода.

Выхлоп отработанных газов двигателя производился через глушитель и патрубок за борт.

Трансмиссия полупарома включала фрикционное сцепление и коробку передач, смонтированные в одном блоке с двигателем (серийные агрегаты поступали вместе с двигателем), распределительную коробку, главную передачу с планетарным механизмом и бортовыми фрикционами, бортовые редукторы с ведущими колесами, карданные валы, соединяющие между собой двигатель, агрегаты трансмиссии и винтовые движители.

В связи с левым вращением мотора GMC, установленного на левом полупароме, в главной передаче было изменено направление вращения перестановкой ведомой конической шестеренки на противоположную сторону и переставлен заливной патрубок водяного насоса.

На правом полупароме были установлены бортовые передачи, обеспечивающие максимальную скорость 39 км/ч, а на левом – с большим передаточным числом, обеспечивающие максимальную скорость 36 км/ч.

Ходовая часть полупарома состояла из гусеничного движителя и подвески (на первых опытных машинах использовалась ходовая часть макета «Объект 728» – варианта танка «Объект 740», изготовленного на ЧКЗ в 1950 г.)

Каждая гусеница состояла из 111 мелкозвенчатых стальных литых траков, шарнирно соединенных между собой при помощи овальных втулок, вставленных в проушины трака и пальцев (втулки предохраняли проушины трака от износа при вращении пальца относительно трака). На левом полупароме для сочленения траков использовался открытый металлический шарнир.

Ходовая часть включала семь опорных катков на борт, ведущее и направляющее колеса. Опорный каток был выполнен двойным, сварной конструкции, с резиновыми бандажами. Он монтировался на оси балансира. Для натяжения цепи гусеницы направляющее колесо устанавливалось на кривошипной оси, крепящейся к корпусу при помощи гайки с насечкой.

Подвеска корпуса была выполнена независимой, торсионной и состояла из 14 торсионных валов и балансиров с осями для катков. На правой стороне правого полупарма торсионы установили с наклоном (нагартовкой) поверхностного слоя роликами.

Эскиз первоначального варианта самоходного парома К-71. Март 1951 г. Слева: состыкованный паром К-71 в рабочем положении, аппарели опущены, выложены фашины. Справа: паром К-71 с танком переправляется через водную преграду, аппарели уложены в лодки.

Опытный образец самоходного парома К-71.

На передних и задних катках монтировались гидравлические амортизаторы и пружинные упоры, ограничивающие ход катков; против 3-го и 5-го катков устанавливались упоры с резиновой подушкой, ограничивавшие ход катков.

В качестве водоходного движителя каждой ведущей машины служили два трехлопастных винта диаметром по 600 мм в тоннелях.

Суммарная производительность водооткачивающей системы (при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2000 об/мин) – составляла 250 л/мин.

Лодка полупарома представляла собой закрытый понтон, состоящий из каркаса и тонколистовой стальной обшивки. В средней части лодки были встроены две поперечные фермы колей проезжей части, защищенные стальным настилом с деревянными торцевыми шашками. Внутри каждой колеи проезжей части размещались силовые гидроцилиндры раскрытия (закрытия) лодки и аппарелей, а также механизмы фиксации лодки и аппарелей. С одной стороны колей имелись шарнирно установленные аппарели, а с другой-узлы для соединения с проезжей частью корпуса ведущей машины. На правом полупароме устанавливались короткие аппарели, на левом-длинные. Между колеями парома монтировались направляющие вешки для ориентирования механика-водителя въезжающего танка. В носовой, средней и концевой частях палубы имелись люки для укладки труднозатопляемого материала, а также для осмотра узлов гидравлики и замков. Внутреннее пространство лодки заполнялось труднозатопляемым материалом (блоки размером 0,3x0,4x0,5 м и 0,4x0,5x0,6 м из твердой пены – аминоопора в хлорвиниловой оболочке). В носовой средней и кормовой частях на палубе располагались фальшборта из труднозатопляемого материала.

Гидросистема танконосца с рабочим давлением до 120 кг/см² включала механический насос, бачок со смесью, фильтр, редукционный (перепускной) клапан, кулису, распределяющую передачу смеси, гидрозамков и гидроцилиндров которые обеспечивали открытие и закрытие лодки, аппарелей и запирание замков гидравлики.

Аппарели сварной конструкции были выполнены колейными, в двух вариантах: короткая (3 м) и длинная (4,54 м). Наибольший интерес представляли длинные аппарели: каждая их колея состояла из двух частей – корневой и концевой, соединенных между собой двумя шарнирами и двумя ломающимися тягами. Проезжая часть как длинных, так и коротких аппарелей для самоочищения от грунта и воды была решетчатой, с противогазовыми устройствами – деревянными торцевыми шашками, выступающими над поверхностью проезжей части на 13-15 мм. При этом грунтозацепы траков гусеничных машин врезались в дерево шашек, что повышало сцепление движителя с проезжей частью. Кроме того, резиновые грунтозацепы покрышек войсковых автомобилей, взаимодействуя с выступающими шашками, также обеспечивали повышенное сцепление. Аппарели были оснащены фашинами, обеспечивавшими дополнительное закрепление парома у берега.

Надо сказать, что аналогичная проезжая часть с успехом использовалась конструкторами ОКБ ИВ и при создании танковых мостоукладчиков и механизированных мостов. Данную проезжую часть скопировали и использовали в мостоукладчике Тип 84 специалисты КНР.