Мир Авиации 2005 02

Через десять часов полета, на подходе к полюсу, где располагалась американская станция Амудсен-Скотт, так и не удалось получить от хозяев радиопеленг – их радиопривод был развернут в сторону Мак-Мердо. Тем не менее станцию удалось найти самостоятельно, и по предварительной договоренности с американцами Ил-12 снизился и, победно ревя, прошел на высоте ста метров, чтобы его можно было сфотографировать. Напоследок самолет сделал круг вокруг мачты, обозначающей самую южную точку планеты, окруженную кругом бочек, изображающих последнюю параллель. Повернув на нужный меридиан, машина взяла курс на север, к Мак-Мердо. Так 24 октября 1958 года экипаж В.М. Перова покорил Южный полюс, а Ил-12Д Н440, серийный номер 93033719, стал, пожалуй, первым в истории, по крайней мере, отечественной авиации летательным аппаратом, который побывал на обоих географических полюсах Земли.

Истекал четырнадцатый час полета, когда Ил приблизился к месту назначения. Перед американской станцией самолет попал в туман, но сориентироваться помог дымящий невдалеке вулкан Эребус. Самолет выскочил из полосы плохой видимости, и внизу обнаружился аэродром, на краю которого лежали несколько разбитых четырехмоторных машин – ни везти их в Штаты, ни ремонтировать на месте не имело смысла.

При первом заходе самолет сперва прошел поперек полосы, и возникла опасность вновь потерять аэродром из виду, но был включен гирополукомпас, и экипаж сразу вывел машину на третий разворот. Для большей верности хозяева выставили на полосу бочки, держа которые в створе, можно было определиться с направлением посадки. Кроме того, полоса была обозначена воткнутыми в снег елками, специально для этого доставленными из Новой Зеландии (такая возможность была – американские «супер констеллейшены» по нескольку раз в неделю летали туда за продуктами).

Самолет остановился, но командир не спешил глушить моторы – на эту же полосу запросто мог приземлиться еще кто- нибудь. Срочно требовалось освободить ее, но, поскольку на аэродром вновь опустился туман, с направлением руления еще предстояло определиться.

Наконец из тумана показался ярко красный вездеход, на заднем борту которого вместо обычного в таких случаях «Follow те!» было мелом по-русски выведено «Следуй за мной!» (а вдруг русские по-английски не понимают!).

Едва самолет отрулил на назначенное место стоянки, как к нему ринулись американские летчики – им было весьма интересно глянуть на приборно-навигационный комплекс Ил-12, совершившего столь сложный и длительный перелет. Они так яростно рвались внутрь, что даже не давали бортмеханику выйти наружу и выполнить первую операцию после приземления – подставить опору под хвост машины. Пришлось пару раз тряхнуть трапом, чтобы очистить его от горящих нетерпением визитеров.

Американцы, проникнув в кабину пилотов, были весьма разочарованы, не найдя там чего-то такого, чего бы не было на их машинах, но они уважительно-качали головами, оценивая усилия экипажа, совершившего такой длительный перелет на не таком уж большом самолете. Трудно сказать, догадались ли они, как была увеличена дальность полета машины, ведь внутри грузовой кабины даже внутренние топливные баки не бросались в глаза, поскольку они выглядели просто как установленные вдоль бортов диваны или, скорее, лежанки.

Сразу после приземления в Мирный ушла радиограмма о том, что долетели и сели благополучно. В честь гостей начальником зимовки вице-адмиралом Дюфеком был устроен прием. Не обошлось и без обмена подарками: американской стороне были вручены несколько ящиков водки, коньяка и, само собой, черной икры. В виде ответного подарка грузом Ил-12 стал десяток коробок, заполненных бутылками бренди и баночным пивом. Помимо приема состоялась и экскурсия по окрестностям, самой памятной частью которой стало посещение домика Роберта Скотта, поскольку Мак-Мердо и была основана на том месте, где в свое время высаживалась английская экспедиция. Гостям даже дали попробовать консервы из запасов Скотта, которые вполне сохранили свои вкусовые качества, несмотря на то, что лежали здесь с 1911 года. Из местного аэродромного оборудования более всего был оценен надувной ангар.

После суточного пребывания в гостях экипаж начал готовиться в обратный путь. Машина была заправлена американским бензином. Еще в Мирном бортмеханики получили строгий приказ главного инженера точно узнать октановое число горючего перед его заливкой в баки. Для Ил-12 требовался девяностопятиоктановый бензин, а американцы предложили стооктановый. Горючее оказалось отличным, но имело несколько иной химический состав – в то время как отстой отечественного бензина имел красноватый оттенок, американский давал оттенок синевы. Масло на борту имелось свое, его и доливали в маслобаки – опасались, что масло будет либо необезвоженным, либо слабообезвоженным, и на высоте начнутся его выбросы через систему суфлирования. Да и потом, кто их знает, этих американцев, что у них на уме!

В обратный путь Ил-12 отправился уже по другому маршруту, вдоль побережья континента, поэтому вторая часть перелета заняла девять часов. На преодоление второй части маршрута вполне хватило штатной заправки самолета, без применения дополнительных бочек с бензином. За время перелета было покрыто расстояние около семи тысяч километров.

Перелет через Южный полюс, безусловно, мог бы стать наиболее ярким событием и крупнейшим достижением в работе авиаотряда 3-й КАЭ, однако в декабре 1958 года летчикам отряда и его командиру удалось совершить такое, что октябрьский перелет даже несколько померк.

11 декабря, в тот самый день, когда выбыл из строя Ми-4, в Мирном была получена радиограмма с австралийской станции Моусон о том, что за шесть дней до этого, 5 декабря, пропал без вести легкомоторный «остер» с бельгийской станции Король Бодуэн с четырьмя полярниками на борту. Австралийцы принять участие в поисках не могли, поскольку имевшиеся в их распоряжении «биверы» имели небольшой радиус действия. Американцы воздержались от ответа, несмотря на то, что имели возможность помочь – ведь у них, в частности, были аналогичные нашим Ли-2 R4D с куда более мощными двигателями и более совершенным, чем на советских самолетах, приборно-навигационным комплексом: перспективы поиска были сочтены в Мак-Мердо сомнительными, к тому же американская сторона начала намекать, что было бы неплохо обсудить, кто будет за это платить. В конечном счете готовность участвовать в поисках была проявлена ею с весьма большим запозданием. Таким образом, единственными, кто мог прийти на помощь, оказались советские летчики.

Для такой работы подходил только Ли-2, поскольку он имел лыжное шасси – ведь предстояли внеаэродромные посадки. Для полета был взят борт Н495: его моторы имели наибольший остаток ресурса, а шасси после ремонтов вело себя вполне пристойно. К тому же в этот момент это был единственный Ли-2В, который был полностью готов к работе (не считая Н465, который из-за своей перетяжеленности для решения этой задачи не годился).