Мир Авиации 2005 02

Влетаю в вертолет, в пилотской кабине – Кузнецов. Спрашиваю: «Что случилось?», а он молча показывает на один из тахометров двигателя, стрелка которого замерла на нуле. Когда я выгружал техсостав, у него запомпажировал двигатель и отказала рация, и они пошли на вынужденную посадку. Надо отдать должное мастерству экипажа – они чудом посадили вертолет на такой площадке на одном работающем двигателе. Спрашиваю у Кузнецова:

– Пытались запустить двигатель?

– Да! Но ничего не получилось.

По инструкции и по условиям Союза, двигатель после помпажа запускать категорически запрещено: может последовать очередной помпаж, а за ним пожар. Но то в Союзе… Я подумал, что мы и так много машин теряем, и бросать хоть и полуживой вертолет жалко. Решил попытаться поднять его в воздух. Кузнецова и его правого летчика Смирнова я отправил на свой вертолет с приказом взлететь и прикрывать нас сверху, а в случае нашей неудачи – подсесть и забрать меня и борттехника с аварийного борта. В этот момент в вертолет вломился комбат, который указал на меня пальцем и покрутил тем же пальцем у себя у виска. Я ему объяснил ситуацию, и он увел ребят к моему вертолету. Он повел их не напрямик (как я бежал), а в обход минного поля.

Остались мы вдвоем с кузнецовским борттехником. Даю ему задание – включить переключатель «прокрутка» (мы находились на высоте 3600 метров и с одним двигателем не взлетели бы) и слить топливо за борт, оставив минимальное количество. Кузнецов трижды пытался запустить двигатель, значит – камера сгорания залита топливом, а «прокруткой» мы выдуем оттуда лишний керосин и только тогда запуск двигателя будет возможен. Выполняем «прокрутку»… кажется, проходит вечность, пока стрелка идет до 24% НТК «турбокомпрессора» и возвращается к нулю… Я тут же нажимаю «запуск». С первой же попытки двигатель вышел на «малый газ». Гора с плеч! Есть маленькая победа! Хотя радоваться рано. Надо проверить двигатель и попробовать поймать режим, на котором он может запомпажировать, ведь на взлете – а надежда взлететь нас не покидает – мне придется выводить двигатели на полную мощность, т.е. надо проверить все режимы: «малый газ», «крейсерский», «номинал», «взлетный» и «форсаж»… РУДом начинаю поднимать обороты и внимательно смотрю на стрелку оборотов турбокомпрессора и температуру газов, жду когда начнутся признаки помпажа, т.е. скачкообразный рост температуры и оборотов и характерные хлопки. Чуть выше малого газа пошла прыгать стрелка температуры, т.е. мы подошли к помпажу, дальше нельзя обороты поднимать. Сбрасываю обороты до малого газа и вывожу здоровый двигатель на взлетный режим. В сумме тяги, конечно, маловато, но можно попытаться подняться. Теперь, чтобы взлететь, надо развернуть машину на 180 градусов, потому что вертолет смотрит в гору, а мне надо взлететь вниз по ущелью. Пока разворачивались, вертолет висел над камнями буквально в 15 сантиметрах – четыре раза плюхались обратно. Наконец-то развернулись, в душе перекрестился (руки-то заняты!), борттехнику говорю, чтобы он держал руки на кранах остановки двигателей: если на взлете ударимся о камни (а всё дно ущелья было усеяно огромными камнями с торчащими ребрами), надо успеть выключить двигатели – топливо не загорится, тогда хоть покойники будут красивые. Впереди замечаю огромнейший валун, лежащий плашмя и ровный как стол. Надо до него добраться и попытаться взлететь с носового колеса… И когда вижу, что передние бронеплиты начинают закрывать этот камень, и чувствую, что носовое колесо катится по валуну, зажимаю передний тормоз, выжимаю из двигателей всё, что можно, отпускаю тормоз и… взлетаю… Потихонечку идем вниз по ущелью, набирая высоту и скорость, пот градом льется из- под шлема, борттехник застыл, как изваяние, руки у него на кранах остановки двигателей – шелохнуться боится. Благодарю бога за удачный взлет. Тут, после всех скаканий по камням, заработала рация, выхожу на связь с Кузнецовым, собираемся в группу и идем на базу…

За всем происходящим внимательно наблюдала разведгруппа спецназа, сидевшая в этом ущелье. Командир у них был по кличке «Борода», он доложил своему командиру, а тот по инстанции выше. Их командующий связался с нашим, объяснил ситуацию, сказал, что этого летчика, с позывным «490», пехота и разведка хорошо знает, много раз выручал их в Панджшере, и надо бы его наградить. Командующий авиации 40-й армии поддержал инициативу и приказал готовить документы на звание Героя Советского Союза…

Только были люди, которые сделали всё, чтоб я этого звания не получил.

Меня наградили орденом Красной Звёзды. Потом боевые действия в ущелье пошли на убыль, «духи» отошли в труднодоступные районы, наши войска захваченные плацдармы стали передавать «демократам» и уходить из ущелья.

А потом, позже, Ахмад-Шах Масуд вернулся и вышиб афганские войска из Панджшера…

После Панджшера мы успели поучаствовать в Кабульской операции, а потом нас перебросили под Асадабад (точнее – между Асадабадом и Джелалабадом, к востоку от последнего). Прилетели на место, представились полковнику Томареву. Он нам описал характер боевых действий, обстановку в данном районе, указал на то, чему надо уделить первостепенное значение. Спустя время мы, сдав необходимые зачеты экзамены, приступили к боевой работе.

Хочу рассказать об одном случае. Дорога между Асадабадом и Джелалабадом была блокирована «духами», и перевозка боеприпасов и продовольствия была затруднена. Для деблокации этой дороги привлекли 66-ю бригаду спецназа подполковника Посохова. Трудность заключалось в том, что, во-первых, район высокогорный, а во-вторых, кругом водохранилища, а это – большая влажность и большая температура. В таких условиях тяга несущего винта резко падает, т.е. вертолет становится вялым, ощущается недостаток мощности двигателей. То есть работать очень сложно.

Спецназовцы ушли в горы, чтобы выкурить «духов», которые оседлали господствующие вершины вдоль трассы и вели обстрел проходивших советских колонн и минировали дорогу. Короче говоря, блокада – полная. Под вечер, после очередного вылета, мне приказали прилететь в штаб 66-й бригады спецназа. Прилетели, доложились о прибытии Посохову, его я знал по Панджшеру, и взаимной работой мы были довольны. Он мне говорит: «Аркадий, тут недалеко три моих взвода держат высоту. Жратва у них есть и патроны есть, а воды нет, мучаются страшно… Твои летали, но сесть не смогли. Расклад такой – первый взвод держит вершину, второй ниже, – в середине, третий – внизу, получается типа ступеньки. Попытайся где-нибудь среди них сесть и забрать больного». «Попробую», – говорю.

Налили воды в чулки из-под ОЗК (в бочки не наливали, при ударе о землю они бы раскололись). Взлетели. Вышли в заданный район. Решил сделать проход, чтобы посмотреть, куда можно приткнуться. Перед отлетом Посохов заверил, что его ребята обеспечат нам максимальную безопасность при посадке. Ведомым был верный капитан Кузнецов. При проходе – шли на малой высоте – снизу началась стрельба и взрывы гранат, хотя Посохов обещал «тишь да гладь». Запрашиваю «землю», слышу в ответ, что это ребята себя обозначают. Они до того обезумели без воды и вот таким образом привлекали наше внимание, чтобы мы поскорее сели. До нашей командировки в Джелалабад, при очередной попытке скинуть «духов» с высот, одна из групп потеряла 12 человек, которые умерли от солнечных ударов и отсутствия воды. До меня несколько экипажей попытались сесть – не получилось. Бойцы всё это видели – а им сложно объяснить, что вертолет не везде сядет и у него есть ограничения – и таким образом показывали свое нетерпение. Их понять можно, без воды, на самом солнцепеке – это кошмар. Сделал второй заход, сел в седловине, если конечно это можно назвать посадкой – основные стойки на камнях, носовая висит над пропастью. Ведомый мой встал в круг и сверху прикрывает нас. В Афганистане вертолеты в горах парой не садятся, во-первых – места не бывает, во-вторых, в целях безопасности – один садится, второй прикрывает сверху, потом наоборот.