Мир Авиации 2003 01

Кроме того мы много летали на Ли-2УШ. Внешне эта машина ничем не отличалась от серийных Ли-2Т, только в салоне было оборудовано 14 полноценных штурманских мест со столиками на 13 курсантов и одного инструктора. На Ли-2УШ осваивали основы «слепых» полетов и тренировались летать по незнакомому маршруту. Все иллюминаторы зашторивали, по приборам вычисляли, куда пошел самолет, скорость, и делали «штилевую» прокладку курса, т.е. без учета ветра. На высоте определяли направление ветра и делали полную прокладку курса. После инструктор обычно открывал шторку на иллюминаторе и спрашивал: «Где находимся ?»

Требовалось показать местоположение на карте и визуально. На части Ли-2УШ были бомбодержатели – с этих машин отрабатывали учебное бомбометание».

В конце 1951 г. курсантам стали давать какие-то основы полетов на реактивных самолетах. На теоретических занятиях начали изучать, например, переводную (с немецкого) «методичку» про затягивание в пикирование на больших скоростях. Стало ясно, что «грядут перемены», но никаких конкретных данных о матчасти, на которой предстояло летать, не было. Командование хранило молчание вплоть до поступления первых Ил-28:

«В июне 1952 г. мы впервые увидели «живые» Ил-28. У нас была физподготовка на училищном стадионе, когда от штаба заорали: «Смотрите, летят!» Что именно летит, мы поняли не вполне, но зрелище было впечатляющее. На высоте метров 70 над нами пролетело нечто, похожее на серебристую лодку, сделавшее эффектную «горку», и лишь затем мы услышали свист и грохот. Через какие-то секунды так же впечатляюще пролетели второй и третий самолет. Это было наше знакомство с «двадцать восьмым»: командир учебного полка ХВАУШ полковник Буряков пригнал три Ил-28 с воронежского авиазавода. Посадили их в Чугуеве. На этих машинах сначала не было даже тактических номеров – только звезды.

После этого началось плановое поступление в ХВАУШ Ил-28, и к концу 1952 г. их было уже не менее десятка, при этом спарки Ил-28У к нам не поступали вообще».

Освоение реактивной техники в ХВАУШ было сопряжено с массой проблем. Во-первых, грунтовые ВПП училища для реактивных самолетов не годились (по тогдашним понятиям). Во-вторых, при поступлении Ил-28 не было получено каких-либо учебных пособий по данному самолету, и их пришлось изготавливать самостоятельно:

«Первые пособия по Ил-28 – даже схема расположения приборов, принципиальная схема самолета и двигателя – изготовлялись собственными силами преподавательского состава. Например, после получения первых машин в классе аэродинамики прямо на стене масляной краской нарисовали в цвете кабину Ил-28 «изнутри». Это было чуть ли не первое учебное пособие по этому бомбардировщику. Вообще Ил-28 являлся секретной машиной, поэтому никаких подробных схем по отдельным его узлам и агрегатам не было. Порой секретность была даже излишней: в классе на теоретических занятиях курсантов рассаживали строго по алфавиту, а потом тщательно проверяли – «не затесался ли кто посторонний». Пару месяцев мы изучали теорию по Ил-28, продолжая летать на Пе-2. На Ил-28 летал только командно-преподавательский состав.

Выпускникам 1952 года тоже разрешили выполнить на новом бомбардировщике по одному 15-20-минутному полету по «малому» маршруту. Для этого курсантов возили в Чугуев, где техники пускали их в кабины только разутыми, чтобы те не испачкали малиновые велюровые коврики на полу.

Курсантов младших курсов к Ил-28 до поры не подпускали – у зачехленных «илов» круглосуточно стояли автоматчики из роты охраны. В отношении поршневых самолетов режим безопасности в ХВАУШ был куда более спокойным.

К полетам на Ил-28 стали готовить в августе-сентябре 1952 г. При этом штурманская кабина «ила» поразила нас своим комфортом (по сравнению с Пе-2). Всем понравилось, что в ней спокойно помещались инструктор (на катапультируемом кресле) и курсант (на рабочем месте штурмана). Вообще, в штурманской кабине можно было возить трех человек, а при снятом бортовом радиолокаторе – даже четырех. Летчиков перед началом летной подготовки отправляли в Воронеж и там, при авиазаводе, провозили на спарках Ил-28У. Штурманы же начали сразу с боевых Ил-28. Летали, как на Пе-2: днем – с училищного аэродрома, ночью – в Харьковском аэропорту, но ночью летали только комполка, комэски и командиры звеньев. Основная методика полетов на Ил-28 в ХВАУШ была проста – взлет, набор высоты, полет по маршруту, выход на полигон, сброс бомб, уход и посадка. Рабочая высота 4500 м, скорость, как правило, 450-500 км/ч, продолжительность полета обычно была небольшая, в пределах часа. В целом, за время учебы я освоил (на Пе-2 и Ил-28) полный курс обычной, астро- и радионавигации, а также бомбометания. При этом в качестве точечных целей, для Ил-28 предусматривались только морские суда (но атака этого вида целей в ХВАУШ вообще не отрабатывалась), а бомбить, к примеру, движущиеся танки с Ил-28 в те времена считалось нецелесообразным. Поэтому, в основном, тренировались в площадном бомбометании «серией» или «ковром», а стрельбу из пушек по наземным целям тоже не отрабатывали».

Летом 1953 г. В. Шаповалов в звании лейтенанта был выпущен из ХВАУШ (к этому времени он налетал около сотни часов на Пе-2 и несколько десятков – на Ил-28) и направлен штурманом в 63-й бомбардировочный авиаполк. Эта авиачасть базировалась в г. Станиславе (ныне Ивано-Франковск) и входила в состав 132-й Севастопольской бомбардировочной авиадивизии (командир – полковник Юспин Николай Кириллович). Штаб дивизии находился в г. Станиславе, там же базировались два ее полка – 63-й бап (ком. полка полковник Ватолин) и 277-й бап (ком. полка полковник Мулюкин). Третий полк дивизии – 668-й бап – дислоцировался в Коломые. Там же находилось и управление корпуса. 132-я бад входила в состав боевой армий, то есть ее полки считались «полками первой линии» на случай войны. Однако полетная практика в 63-м бап не сильно отличалась от таковой в ХВАУШ – рутинные тренировочные полеты в районе аэродрома на учебное бомбометание и фоторазведку.

В Станиславе бомбардировщики делили аэродром с гражданской авиацией. Соянки 63-го и 277-го бап располагались на противоположных концах бетонной ВПП, при этом, помимо обычных Ил-28 в 277-м бап имелось несколько Ил-28Р. Кроме «двадцать восьмых» на открытых стоянках в г. Станислав (ангаров не было) базировалось звено транспортных Ли-2 и несколько буксировщиков мишеней Ту-2 (таскали конуса для тренировки зенитчиков).

Командир 277-го бомбардировочного ордена Красной Звезды авиационного полка п-к Мулюкин обычно летал на единственном в дивизии камуфлированном Ил-28. Зимой 1953-54 гг. этот самолет потерпел аварию по вине заместителя командира полка Дважды Героя Советского Союза м-ра Ефремова B.C. Взлетая в сумерках, он отклонился от оси ВПП вправо, взлет прекратил, но выскочил на грунт и подломил переднюю и правую основную стойки шасси. Машину потом все же отремонтировали и ввели в строй. В ту зиму из-за сильных снегопадов полосу не успевали как следует очищать, аварий было много: на разбеге самолет сносило с полосы, чаще всего вправо, он попадал на глыбы смерзшегося снега, летчики прекращали взлет и при благоприятном исходе ломали шасси, а то и консоли, иногда зачерпывали снег в двигатели. Начальство всполошилось, и в Станислав специально прилетел летчик-испытатель В.Ильюшин, чтобы показать, что на Ил-28 можно взлетать и со снежной целины. Личный состав двух полков построили на стоянке, бомбардировщик вырулил на нерасчищенную грунтовую полосу, а на бетонной ВПП на старте остановился гражданский Ли-2. Ильюшин уверенно начал разбег, самолет совсем скрылся в снежном облаке, нормально оторвался, и тут все «ахнули», потому что сразу после отрыва он заложил крен градусов 45, направляясь ко второму развороту. Через несколько секунд все «ахнули» еще раз, потому что следом стартовал Ли-2 с пассажирами и хулигански заложил точно такой же крен. Казалось, что он завис на месте и сейчас рухнет, но самолет кое-как выровнялся и продолжил набор высоты.