Авиация и Время 2012 05

Первый прототип Ка-27ТБ (борт 208, изд. 02Д1) собрали на опытном производстве камовской фирмы в 1976 г. По традиции, он не был полностью оснащен, в том числе на вертолете отсутствовал комплекс «Штурм». 28 июля на аэродроме летно-испытательного комплекса Ухтомского вертолетного завода шеф- пилот фирмы Е.И. Ларюшкин совершил на этой машине первый полет. Вскоре стал летать и второй прототип (борт 209, изд. 02Д2). Заводские испытания, сопровождавшиеся доводкой вертолета, растянулись почти на два года.

Весной 1978 г. обе опытные машины передали на совместные Государственные испытания (ГСИ) в 3-е Управление ГК НИИ ВВС (Крым, аэродром Кировское и площадка Песчаная балка). Там ведущими летчиками-испытателями Ка-252ТБ стали подп-ки Н.П. Белокопытов и Е.Г. Мухин. Руководителем бригады назначили инженера-испытателя П.И. Моцаря.

В апреле-декабре состоялся этап «А» ГСИ, а до 9 июня 1979 г. завершился и этап «Б» этих испытаний. Кроме названных летчиков, в них также участвовали С.Д. Полуйчик, Ю.Н. Иглин и др. Полеты проходили в Крыму, в т.ч. на полигонах Чауда и Меганом, а также в Коломне и близ Ахтубинска. Экипажи дали оценку как самому вертолету, так и его вооружению.

По результатам ГСИ был подписан Акт, содержавший рекомендацию к серийному производству вертолета, получившего обозначение Ка-29. Выпуск решили поручить Кумертаускому АПО (ныне Кумертауское авиационное производственное предприятие – КумАПП), которое уже начало строить Ка-27. На предприятии новой машине присвоили заводской шифр «изделие 502». Однако по разным причинам развертывание выпуска происходило медленно, и полномасштабное производство началось только в 1985 г. По одним данным, это было вызвано доводкой конструкции кабины Ка-29, по другим – загруженностью относительно небольшого завода программой Ка-27.

Официально вертолет приняли на вооружение 27 августа 1987 г. Серийное производство Ка-29 приостановили в 1991 г., успев построить 59 машин. По классификации НАТО он получил обозначение Helix-B.

Несколько вертолетов не передали в строевую эксплуатацию, а использовали в экспериментальных целях. Так, как минимум, один Ка-29 поступил в распоряжение ЛИИ МАП (аэродром Раменское). На его базе в начале 1980-х гг. построили летающую лабораторию, на которой сымитировали одноместную кабину летчика, что было необходимо для программы создания боевого вертолета Ка-50. В 1992 г. на авиашоу в Раменском эту машину демонстрировали с красным бортовым номером 20.

Переоборудованию для выполнения нехарактерных задач подвергли и два североморских Ка-29. Они стали юстировщиками системы захода на посадку тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Кузнецов».

Официально на экспорт Ка-29 не поставляли. Однако в июле 2010 г. на бразильском интернет-ресурсе www.alide.com.brбыла опубликована фотография Ка-29 (борт 019), якобы принадлежащего Экваториальной Гвинее. К сожалению, какой-либо дополнительной информации по этой машине нам найти не удалось.

Первый прототип транспортно-боевого вертолета Ка-29 (изд. 02Д1)

Борт 208 во время одной из первых посадок на БДК «Митрофан Москаленко»

Кабины экипажей Ка-27 и Ка-29 (на заднем плане) в цехе агрегатной сборки Кумертауского АПП

Как обычно, в Акте по итогам ГСИ был зафиксирован ряд недостатков вертолета, требующих устранения. После соответствующих доработок Ка-29 прошел серию контрольных и специальных испытаний по оценке их эффективности, а также специальных испытаний по расширению его боевых возможностей. В том числе была проведена отработка применения блоков НАР Б8В20, подвесных пушечных контейнеров УПК-23-250, жестко установленной 30-мм пушки 2А42, лазерного дальномера «Капкан». Кроме того, прошли испытания, связанные с расширением условий боевого применения вертолета с различных кораблей, включая тяжелый авианесущий крейсер «Баку», самые большие советские БДК проекта 1174 «Александр Николаев» и «Митрофан Москаленко», атакже контейнеровоз «Николай Черкасов».

В октябре 1981 г. в Кировское из Кумертау для проведения контрольных испытаний передали первый серийный Ка-29 (борт 79). Начались они 5 ноября. Ведущими летчиками-испытателями были Н.Г. Рыжков и В. Половинкин, принимали участие также В.Н. Баракин и С.Д. Полуйчик.

Для расширения боевых возможностей Ка-29 по борьбе с надводными и наземными целями его решили оснастить ракетами «воздух-поверхность» Х-23М с наведением по радиокомандной линии. Вертолет дооснастили узлами подвески трех ракет, причем две из них можно было запускать одновременно (летчиком и штурманом). Испытания по данной теме проводил на полигоне Чауда с 9 сентября по 3 октября 1983 г. экипаж летчика-испытателя Н.Н. Трушкова. Был выполнен 31 полет и 11 пусков Х-23М. По их результатам сделали вывод о возможности включения Х-23М в состав вооружения Ка-29, но до использования этих ракет на строевых машинах дело так и не дошло.

С 27 мая по 3 июня 1984 г. экипаж летчика-испытателя Е.Г. Мухина провел испытания по применению с Ка-29 ракет «воздух-поверхность» Х-25МР. После пяти пусков они были прекращены. Оказалось, что из-за низкой скорости вертолета-носителя ракета после пуска уходит под луч радиокомандной системы наведения и теряет управление.

С мая 1986 г. по январь 1987 г. была проведена НИР «Летные исследования по расширению маневренных возможностей вертолета Ка-27 и его модификаций» (шифр – «Скрытность-27»). Первую ее часть, без применения оружия, выполнили экипажи Ю.М.Тишкова, Н.Г. Рыжкова, Е.Г. Мухина на базе Ухтомского вертолетного завода им. Н.И. Камова при техническом сопровождении вертолета его специалистами.

В ходе одного из этих полетов Н.Г. Рыжков попал на Ка-29 в очень опасную ситуацию. Он вспоминает: «Одним из режимов задания было снятие балансировочных характеристик по крену с исходного режима планирования с высоты 3000 м, начальной вертикальной скорости 5 м/с и приборной скорости 80 км/ч. Мне необходимо было выдержать площадки по 5-7 секунд с кренами 15, 30, 45, 50, 55, 60’ при постоянном шаге несущего винта. И вот, выполняя в 3-й зоне аэр. Чкаловская (над местом гибели Юрия Гагарина) балансировочные режимы, я столкнулся с тем, что после увеличения крена с 50 до 55° у вертолета резко возросла угловая скорость вращения (оборот-примерно за 2 с), начались «пинки в спину» с бешеной тряской и потерей эффективности управления вертолетом. Тангаж при этом я еще смог на разгоне увеличить, но скорость не наростала, а из крена вертолет упорно не желал выходить, несмотря на мои мольбы: «Милая, выходи! Ну, выходи же, милая»!