Техника и вооружение 2011 12

Первые ходовые испытания автомобиля на увлажненном грунте. Окрестности Автополигона НАМИ, г. Дмитров, сентябрь 2003 г.

«НАМИ-Сервис» представляет автомобиль «Гидроход» на выставке военной автомобильной техники в НИИИ-21 (г. Бронницы). Слева направо: В.Э. Маляревич, Е.И. Прочко, С.Б. Шухман, Г.Г. Анкинович. Август 2003 г.

Первый выезд автомобиля после установки дизельного двигателя. АМО ЗИЛ, август 2004 г.

Первый «выход в свет» – выставка военной автомобильной техники в НИИИ-21 (г. Бронницы). Показательные заезды на испытательной трассе института. Август 2003 г.

Осенью 2003 г. начались предварительные испытания «Гидрохода» на Автополигоне НАМИ, расположенном недалеко от г. Дмитров Московской области. Здесь уже можно было провести исследования в различных дорожных условиях. Помимо собственно испытательных заездов на асфальте, сухом и размокшем грунте, проводилась обкатка автомобиля как на дорогах полигона, так и на дорогах общего пользования.

Испытания проводились под руководством ведущего специалиста «НАМИ-Сервис» к.т.н. Г.Г. Анкиновича, а участие в них принимали ведущий инженер-исследователь ОГК СТ АМО ЗИЛ В.М. Ролдугин и инженеры «НАМИ-Сервис» А.С. Переладов и А.А. Эйдман.

В первую очередь было решено определить максимальный угол преодолеваемого автомобилем подъема, поскольку это одна из важнейших характеристик тягово-динамических свойств любого автомобиля, причем не только внедорожного. Испытания производились на типовых подъемах большой крутизны (30, 40, 50, 60%) с асфальтовым покрытием, входящих в комплекс спецдорог Автополигона НАМИ.

Однако здесь испытатели столкнулись с проблемой, характерной для машины с равнорасположенными по базе осями: в начале подъема, где горизонтальное основание переходит в наклонную поверхность, происходило вывешивание колес средней оси автомобиля. Если на 30%-ном подъеме это практически не ощущалось, то на более крутых подъемах проявлялось все более заметно. Тогда было решено проводить каждый заезд в два этапа: сначала с разгону преодолевался перегиб в начале подъема, затем автомобиль останавливался, устанавливалось максимальное передаточное отношение трансмиссии, после чего преодолевался весь подъем без остановок. Одновременно оценивалась возможность преодоления подъема при дифференциальной или блокированной межосевой связи – «гибкое» регулирование трансмиссии еще не было реализовано.

Уверенно преодолев без остановки подъем 30%, «Гидроход» не смог с первой попытки преодолеть следующий подъем (40%) именно по причине вывешивания колес средней оси у основания подъема. При дифференциальной связи в трансмиссии это было вполне объяснимо. Вторая попытка с остановкой после преодоления перегиба подъема оказалась удачной. Автомобиль плавно тронулся с места и прошел весь наклонный участок. С блокированным межосевым приводом преодолеть этот же подъем с первого раза также не удалось. Как выяснилось, насос гидроконтура первой оси не вышел на рабочий режим, практически не развивая рабочее давление (2-4 МПа в сравнении с 15-20 МПа на других осях). И хотя в повторном заезде подъем удалось взять даже с ходу, без промежуточной остановки, проблема с гидроконтуром первой оси сохранилась. Поэтому при преодолении следующего, 50%-ного подъема мощности двигателя явно не хватало: автомобиль, вынужденно двигающийся с приводом фактически только на две оси, смог с разгона преодолеть лишь две трети подъема.

Выставка военной автомобильной техники в НИИИ-21, г. Бронницы. Показательные заезды на испытательной трассе института. Август 2004 г.

Экипаж «Гидрохода» у машины после показательных заездов на выставке военной автомобильной техники в НИИИ-21: водитель-испытатель В.М. Ролдугин (справа) и инженер «НАМИ-Сервис» А.А. Эйдман. г. Бронницы, август 2004 г.

Определение предельного угла опрокидывания автомобиля на специальном стенде-опрокидывателе в лаборатории отдела исследований безопасности автомобилей Автополигона НАМИ, г. Дмитров, сентябрь 2004 г.

Но, несмотря на выявленные проблемы, испытания продолжились, и следующим запланированным экспериментом стало определение максимальной силы тяги, развиваемой автомобилем. Если ранее на заводском стенде тяговые свойства определялись раздельно для двух осей, то на этот раз предполагалось провести полноценные измерения на автомобиле с приводом на все колеса. Так как в конструкции «Гидрохода» была заложена возможность симметричного реверса (то есть передаточное число трансмиссии можно бесступенчато изменять как при движении вперед, так и назад в одном и том же диапазоне), представляло интерес определение максимальной силы тяги, развиваемой как при движении передним, так и задним ходом.

В этом эксперименте задействовали находившийся на автополигоне служебный тягач MA3-543, который буксировался «Гидроходом». Поскольку он был тяжелее «Гидрохода», буксирование начиналось с ходу: оба автомобиля трогались с места, затем водитель буксируемого MA3-543 начинал притормаживать машину, вплоть до полной остановки. Этот момент и соответствовал максимальному значению силы тяги.

Движение по тяжелой грунтовой дороге Автополигона НАМИ, г. Дмитров, июль 2005 г.

Перед испытаниями на управляемость автомобиль был дополнительно укомплектован специальной измерительной аппаратурой – датчиками скорости, боковых ускорений, хода подвески и др. На снимке: водитель-испытатель В.М. Ролдугин оценивает удобство работы с «накладным рулем» – высокоточным датчиком положения рулевого колеса, применяющимся при такого рода испытаниях.