ВЕРТОЛЁТ 2000 01

Так, например, ночью 30.09.98 г. Ми-8 № 25915 авиакомпании «Восток» получил срочное санзадание и вылетел по маршруту Урал-2 – Хабаровск. Через полчаса после взлета на высоте 3600 м произошло самовыключение двигателей, и лишь через 1 мин 43 с экипажу удалось запустить их вновь. Усложнение условий полета произошло из-за неожиданного попадания вертолета в зону кучево-дождевой облачности и осадков при температуре -2°С. Метеопрогноз, полученный при вылете, такого не предусматривал. Экипаж в сложной обстановке действовал верно, и вынужденная посадка прошла без потерь и разрушений. Метеослужба и руководитель полетов получили нарекания, однако возможности оказать экипажу серьезную практическую помощь у них не было.

Недостаточная устойчивость двигателей ТВ2-117АТ может повлечь за собой очень серьезные последствия, поскольку в некоторых случаях при малой высоте полета дефицит времени в сочетании с помехами в районе вынужденной посадки могут привести к практическому отсутствию возможностей безопасного приземления.

18.03.95 г. в Анадыре произвел взлет вертолет Ми-8Т № 25513. На 34-й секунде полета при высоте всего 40 м и скорости 50 км/ч отказал правый двигатель. Командир решил произвести вынужденную посадку. Однако ситуация осложнялась тем, что вертолет находился над территорией склада горюче-смазочных материалов, так как именно в этом направлении (!) был произведен взлет. Когда всего через 7,5 секунды отказал второй двигатель, отчаянным маневром командир переместил вертолет и, избежав столкновения с емкостями ГСМ, посадил его на фактически непригодную по размерам и рельефу площадку. Машина получила значительные повреждения, но экипаж был спасен. Странно одно: в «Инструкции по производству полетов в районе а/п Анадырь» не содержалось никаких рекомендаций и запретов, касающихся полетов над территорией склада ГСМ.

Рис. 2. Распределение инцидентов на вертолетах по группам причин

Рис.З. Частота аварийных ситуаций (АС), сложных ситуаций (СС) и усложнений условий полета (УУП) по вертолетам ГА, эксплуатируемым в России, в 1992-1998 гг.

Для устранения случаев самовыключения двигателей ТВ2-117 вследствие недостаточной ГДУ в свое время был разработан ряд мероприятий. Так, например, ГосНИИ ГА и МАП были выработаны «Предложения по предупреждению самовыключений двигателей в сложных метеоусловиях» (22.09.89 г.). Однако на практике они не применяются: надежность двигателей в последние годы практически не повысилась, что говорит об отсутствии у конструкторов двигателя интереса к устранению этого недостатка.

В связи с отсутствием эффективных конструктивных мероприятий в период 1978-1983 гг. в РЛЭ вертолета введены рекомендации, которые практически сводятся лишь к дополнительным летным ограничениям, запрещающим вход в ливневые осадки при видимости менее 2000 м в интервале температур ±5°С (п.2.5.7.3 раздела «Летные ограничения» РЛЭ Ми-8). Правда, отсутствие на борту технических средств, позволяющих определить горизонтальную видимость в осадках, не дает экипажу возможности принять своевременные меры, исключающие попадание в неблагоприятные погодные условия. Следующая рекомендация – включать противообледенительные системы (ПОС) двигателей и воздухозаборников в режим «ручной» в полете при температуре +5°C и ниже при входе в облачность, туман, снегопад, дождь или морось. Но термометр ТВ-45 в связи со своими конструктивными особенностями завышает температуру воздуха примерно на 3°С, и для определения точной температуры воздуха при включении ПОС и в случае вывода вертолета из зоны обледенения необходимо пользоваться, по возможности, данными АМСГ.

Фактически наличие описанного выше КПН в двигателях ТВ2-117 может стать фатальным лишь при крайне редком стечении обстоятельств. Очень многое зависит от квалификации наземных служб и экипажа.

Могут быть ужесточены ограничения метеоусловий для Ми-8, могут быть усилены требования к очистке от снега и льда носовой части фюзеляжа, более тщательно может проводиться подготовка вертолета к полетам вообще, но самое главное все же – это повышение квалификации летного состава. Необходимо изменить «Правила подготовки летного состава» (ППЛС-92) вертолетов Ми-8. У пилотов должна быть возможность выработки устойчивых навыков действий в случае отказа обоих двигателей. Для этого нужно возобновить тренировочные занятия на аэродромах. Очень полезными для летчиков стали бы занятия по определению зон ливневых осадков и способов их обхода, проводимые специалистами метеослужб.

Разрушение косозубой шестерни – это конструктивно-производственный недостаток, имеющий усталостный характер. Комиссии, расследовавшие АП, происходившие на вертолетах Ми-8, сталкивались, в основном, с разрушением ведомого зубчатого колеса 7971.0066. Дело в том, что, накопившись, микротрещины в конце концов могут привести к разрушению шестерни в полете. Явление это очень редкое – (за все время эксплуатации вертолетов Ми-8 известно 12 таких случаев), но крайне опасное. Из указанных 12 случаев 4 закончились катастрофами с человеческими жертвами.

Данный КПН изучался ГосНИИ ГА и Научно-техническим центром «Эксперт» при воинской части № 75360 в 1993 и 1994 гг. Большая работа была проведена Государственным центром «Безопасность полетов на воздушном транспорте». Были применены самые современные методы анализа, включая магнитный контроль, микрофотографию, исследования на рентгеновском анализаторе напряжений, виброметрирование и т.д., проанализированы технологии производства и ремонта. В итоге причины и механизм возникновения этого недостатка были установлены, и специалисты Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) разработали методы диагностики зубчатых колес 7971.0066 путем отслеживания изменений уровня вибраций в процессе эксплуатации редукторов. Правда, для реализации этого метода необходимо оснащение контрольно-измерительной аппаратурой каждого воздушного судна, а этого на практике нет. Изменена технология изготовления шестерен на заводе «Пермские моторы». Разработаны и применяются зубчатые колеса новой конструкции 7971.1139. Однако в эксплуатации остается достаточное количество вертолетов, на которых установлены редукторы с ведомыми зубчатыми колесами старого образца. Вопрос о внедрении периодического контроля их состояния остается довольно сложным, поскольку основную работу можно провести лишь в заводских условиях.

Специалисты настаивают на разработке дополнений в «Руководство по летной эксплуатации Ми-8», в которых особое внимание должно быть уделено разрушению косозубой шестерни в полете, так как у экипажа в этом случае есть не более минуты для принятия верного решения. За эту минуту необходимо как можно скорее подготовить вертолет к посадке. Если в подобной ситуации высота полета не позволяет перейти на режим самовращения несущего винта, то благоприятный исход полета маловероятен.